V8 hat geschrieben:
2.) Hättest Du mich vorher gefragt, wäre evtl. nix kaputt gegangen.
Die Droklas kannst Du mit Gewalt und Gefühl verdrehen, die
Umluftbypässe sollten bei den TRs immer zu sein, weil es eh schon nicht
gut paßt und die Kurbelei das Problem verschärft.
Ich hab so schon viele Wellen so gerichtet, allerdings ist der Punkt zwischen
plastisch verformen und brechen ganz eng, weil die Wellen ja so geschlitzt sind.
.
ABer wenn man das Problem einer schlecht schliessenden DK durch Verdrehen der Achse löst, schaff ich mir doch wieder ein neues Problem, da dann die Progressionslöcher nicht parallel freigegeben werden.
Wie gesagt. Zur Zeit sind die DK genau gleich positionieert gegenüber von den Progressionslöchern.
Das ist so minimal, dass man es an den Progressionslöchern nicht sehen
wird. Notfalls verdreht man nur etwas und bohrt in die lahme Drokla ein
1mm Loch einfach unten kurz über dem Boden......
Sichtbar verdrehen kann und muss man die Wellen eh nicht, die brechen
schnell und vor allem kriegen die schnell einen kleinen Buckel, wo die
massive Welle aufhört und der Schlitz anfängt.
Das "bisschen" was man kaum merkbar verdreht reicht aber meistens aus,
um die Droklas schön synchron zu kriegen.
Aber Du müßtest eh erst Mal versuchen das Malheur zu kitten.
Mit neuer Schraube, neuer Welle o.ä. kann alles schon wieder ganz
anders sein.
Zuletzt geändert von V8 am 22.04.2014, 11:28, insgesamt 1-mal geändert.
Hi Patrick, auf alle Fälle mal den Rat von V8 annehmen, und prüfen. Welche Schraube oder Gewinde ist kaputt? Das mit dem Lichtspalt ist mir nicht klar. Wenn alle Maße stimmen, dann kann das nicht sein. Oder es hat wer herumgepfuscht. Waren die Vergaser schon immer am Auto? Ich kann dich nur warnen, einen unbekannten gebrauchten Vergaser zu kaufen. Wer weiß, was da alles kaputt und ausgelutschkert ist. Eine neue Welle kostet bei Di Michele 39,90. Wenn du sie nicht bohren kannst, dann gehe zu einen Fachbetrieb. Die machen dir die Lächerlichkeit sicher um ein Trinkgeld. Ein neuer kostet 400er. Ist auch kein Unglück und du hast es perfekt. Wird dir auch nach Wunsch eingedüst.
Im Übrigen ist es auch kein Problem, wenn du mit den Bypässen nachhelfen musst. Für das wurden sie gemacht. Die alte Serie hatte noch keine Bypässe und da war es oft ein Problem, die einzelnen Vergaser synchron zu bringen. Drum hat man ja die Bypässe in den neuen Serien gebaut. Man kann übrigens auch eine gesamte 6er Anlage nur über die Bypässe synchronisieren. Ich habs probiert, es hat keine negative Auswirkungen auf die Funktion über das gesamte Drehzahlbereich. Klar ist, dass die Drosselklappenstellungen gleich sein sollten. Eine halbe Umdrehung, nicht mehr!! Den Rest machst du über den Bypass.
ich muss den Bypass von Zyl 5 um 3 Umdrehungen aufdrehen, um ihn auf das Niveau von Zyl 6 zu bekommen.
Danach müssen die anderen Vergaser auch angehoben werden. Das Resultat ist, dass ich einen Leerlauf von 1300Umin habe, den ich nur künstlich runterkriege, weil ich mit der Megajolt und Drosselklappen-Poti die Zündung in dem Bereich geziehlt zurückhole.
Hi Patrick, ich will V8 nicht großartig dreinreden, er ist sicher qualifizierter wie ich. Er war einer der maßgeblichen Lehrmeister in diesem Thread. Ohne ihn hätte ich die Hälfte gar nicht behirnt.
Aha, wieder mal der übliche 5 Zylinder. Hab mir dein Bild von den Webern angeschaut. Du hast, wie fast alle, den BKV am 5ten angeschlossen. Ich fürchte, du hast die Welle umsonst demoliert. Ich hab noch keinen BKV gesehen, der absolut dicht ist. Meiner ist neu und saugt trotzdem ganz leicht Nebenluft beim verdrehbaren Anschluß an. Tatsache ist, du musst das dicht machen. Nebenluft verringert den Unterdruck. Wenn du das dicht hast, dann wieder Grundeinstellung. Also Drosselklappenschraube eine Halbe heraus. Prüfen, ob alle Vergaser synchron sind. Natürlich bei voll zugemachten Bypässen. Bei jedem einzelnen Vergaser mit der Drosselklappenschraube immer auf die Seite synchron stellen, die mehr Unterdruck produziert. Allerdings dürfen das auf der Drosselklappenschraube nur winzige Verstellungen sein. Wenn bei allen drei Vergasern die Seite die mehr Unterdruck produziert gleich ist, dann mittels Bypass die Einzelnen synchron machen. Das heißt, Bypass auf – mehr Unterdruck, also die Seiten die weniger Unterdruck produzieren, mittels Bypass anheben. Dann müsstest du einen LL zwischen 800 bis 900 haben. Sofern natürlich die LLschrauben richtig eingestellt sind. Das Loch in der Drosselklappe, das V8 erwähnt, ist meiner Meinung nach nur bei Vergasern notwendig, die keine Bypassverstellung haben. Und Löcher machen, auch vergrößern, z.B. beim Übergang, ist nur was für absolute Könner!!!
Wenn dann alles läuft, dann noch kontrollieren, ob die Drosselklappen das erste Loch von den Übergangsbohrungen tatsächlich völlig zumachen. Wenn nicht, dann drehst du die Drosselklappenschrauben etwas zurück, bis das Loch zu ist und hilfst wieder mit den Bypässen nach. Ich hoffe das war jetzt verständlich.
Natürlich hat V8 recht, dass es Idealzustand ist, wenn die Bypässe zu sind. Aber bei der doch miesen Verarbeitungsqualität der spanischen Weber halte ich das für unmöglich.
LG, Gerry.
Ok, ich werde versuchen die Schraube rauszubekommen und dann ggf. versuchen die Achse leicht zu twisten, falls die Achse noch zu retten ist.
Übrigens der Synchrotester, der den Durchfluss misst und extrem sensibel ist, reagiert nur wenig auf Falschluft.
Wenn ich mit dem Staubsauger Unterdruck erzeuge, fällt es beim Synchrotester kaum ins Gewicht, ob ich den BKV-Unterdruckanschluss offen lasse, oder abdichte. Hätte ich vorher nicht unterschrieben..
meine weber achsen habe ich auch etwas verdreht, damit sie synchron stehen. die achsen verdrehen sich im laufe der jahre.
ist kein problem, mit etwas gefühl leicht zu korrigieren.
Haben gestern die vermurkste Schraube vorsichtig rausgebohrt.
Andreas hatte Recht, die Schraube war hinüber , das Gewinde war noch zu retten. Kurz mit M4 nachgeschnitten.
2 neue neue M4 Schrauben auf Mass geschnitten, und dann geschlitzt.
Probeweise zusammengebaut und siehe da der Lichtspalt war plötzlich auf beiden Seiten minimal. Durchfluss mit dem Synchrotester ist jetzt auch quasi gleich niedrig.
Der Grund war womöglich, dass die DK Schrauben von Weber nicht geschlitzt waren, sondern gestaucht. Die Schraube, die rausgebohrt werden musste, war durch das Stauchen krumm geworden. Deshalb konnte sie nicht mehr rausgedreht werden, sondern eierte in der DK-Achse herum, nachdem sie 2 Umdrehungen gelöst war.
Ich gehe mal davon aus, dass durch das Stauchen der Schraube von hinten, die DK Welle oder die DK selbst so verspannt / verformt war, dass die DK nicht mehr sauber schliessen konnte.
Entweder hat Weber in Spanien so ne Scheisse verbracht, oder eine anderer Hirni hat die Vergaser mal überholt und dermassen vergewaltigt.
Werde demnächst die Schrauben definitiv mit Loctite einsetzten und von hinten die Schlitze etwas auseinander treiben, aber dabei die Schraube natürlich von der anderen Seite gegenhalten..,
Hi Freunde, eine Frage hätte ich noch. Wir haben Gestern bei Reinhards Wagen die Weber gemacht. Er hat einen Ansaugkrümmer, von cannon od. so ähnlich, der hat ein Verbindungsrohr, der alle Vergaser untereinander verbindet. ich habe einen TWR glaube ich, und da ist jedes Vergaserrohr getrennt für einen Zylinder. Auch ein Vergaser ist nicht miteinander verbunden. Kann mir jemand den Sinn erklären, warum man eine Einzeldrosselklappenanlage untereinander verbindet? Weil damit fällt ja der von Weber so angepriesene Einstellvorgang speziell für jeden einzelnen Zylinder weg.
LG, Gerry.
Der beschreibt zwar das auch bei mir aufgetretene Phänomen/Problem der Gasrückführung, aber erklärt nicht, warum diese Ansaugbrücke überhaupt einen Sinn macht?
- auch sehr interessieren.