TR 6 - 3fach Weber Vergaser

[Pioniergeister]

Hallo,

den richtigen Nadeltyp finden wird die nächste Hürde nach dem Einbau werden,
die Lambda-Sonde wird mir helfen,

über Trichter habe ich noch nicht nachgedacht,
gibt es Referenzen,

mfg
Alois

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Fliegen müssen am Luftfilter kleben

[M_Keydel]

Natürlich ist es richtig, eine Supermotor grundlegend neu aufzubauen und dann mit Weber oder Einspritzung upzugraden. Es geht auch anders, nach Plan B:
Ich hatte vor Jahren einen US-TR6 mit 94 (schwachen) PS mit unbekannter Motorlaufleistung und Strombergs gekauft. Never touch a running system, dachte ich, und habe, außer zum Ventile einstellen, den Motor nie aufgemacht. Da aber das Ansprechverhalten zäh war und keinen Spass machte, habe ich andersherum angefangen: zuerst die Motorperipherie geändert. Fächerkrümmer, Phoenix-Auspuff, kontaktlose Zündung, elektrische Benzinpumpe, Ölkühler mit Thermostat und Filterpatrone und 3 Weber-Doppelvergaser von VGS. Von 94 auf 119 PS - das hört sich nicht viel an, ich wollte auch nicht Maximalleistung, sondern Spass beim Fahren. Und den habe ich, mit sofortigem Ansprechen aufs Gaspedal und mit der Möglichkeit, bei 1.500 Touren Gas zu geben und erst bei 5.000 aufzuhören (ginge vielleicht noch mehr, aber wozu?), mit richtigem Sound und Schub.
Sollte es Probleme geben, wird der Motor überholt, aber die Kosten für Weber & Co. sind dann schon vergessen, während die Hardware (Weber) wieder eingesetzt werden kann. Und der Fahrspaß bislang war es wert.
Damit will ich denen Mut machen, die einen anderen Weg gehen wollen - es geht, und wie!
Im übrigen wollte ich keine Einspritzung und kein 5-Gang, sondern eher traditionelles Overdrive und Webers, alles andere habe ich im neuzeitlichen Alltagsfahrzeug. Dabei bin ich sicher, dass die Variante Trijekt und Getrag auch ihren Reiz hat, ich musste mich eben für eine der beiden Möglichkeiten entscheiden.

[roulli]

@M_Keydel,

kann ich nachvollziehen, dass man die Sache, zwischen ausgelutscht und neu, auch in Grautönen sehen kann.

Meinen, zur Zeit wegen Frameoff, ausgebauten Motor mit glecihmässigem Kompresionstest und gutem Oldruck, habe ich auch nicht vor aufzumachen, obwohl eine Revision sicherlch mehr Leistung bringen würde...

Berichte doch mal, wie sich die Aenderungen im Einzelnen auf den Spassfaktor ausgewirkt haben.

Gruss Patrick

[joerghag]

@M_Keydel

... warum auch nicht. wie man bei dir sieht hat es sich doch gelohnt.
Bei meinem TR250 ist es ähnlich. Full-Race Fächer, Falcon Abgasanlage,
Weber mit 25 Trichter und ein standart PI-Kopf (erhöhte Verdichtung) machen auch saubere 134 PS und 202 Nm Drehmoment. Das reicht mir absolut (im Moment).

Gruß Jörg

[Gyula]

Hi!

...und das alles mit einer 240 er NW?

Gyula

[roulli]

Hi!

...und das alles mit einer 240 er NW?

Gyula

M_Keydel's Profil sagt 75iger Tr6
die 240iger wurde nur bis 72' verbaut, danach wurde in den US die 256iger, die gleiche wie im 125PS PI verbaut.

Von den etwa 10 TR6s die ich je gefahren bin, war von der Motorcharkteristik her ein gerade frisch bei Peter Ille eingestellter 125 PS Pi der absolute Hammer. (Ich möchte nicht wissen wie ein optimierter Trijekt Tr abgeht...)

Mit gut angepassten Webern,gegenüber alten Strombergs, und einem Zündfunken der nicht oberhalb von 2000U/min La Paloma pfeift, muss ein gesunder US TR6 nicht mehr zäh sein,. (vor allem, wenn in den 24 Jahren Vorbesitz der Zylinderkopf vielleicht ein bisschen abgetragen wurde)

Den Leistungszuwachs sollte man natürlich relativ betrachten

Gruss Patrick

[M_Keydel]

@ Roulli:
Einzelerfahrungen durch das Ersetzen der Motorzubehörteile kann ich kaum mitteilen: Erst der Auspuff, dann 350 km nach Köln und die Weber drauf. Dann die Strecke zurück und kontaktlose Zündung, später die elektrische Benzinpumpe. Damit war das Ansprechverhalten, die Drehfreudigkeit so, wie ich es haben wollte - wie früher einmal der BMW 2002, den ich mir als Student nicht leisten konnte.
Der Kompression nach ist am Kopf nie was abgetragen worden. Je höher die Kompression, desto mehr wandert das Drehmomentmaximum in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit niedriger Verdichtung zieht der Motor schon ab 1.500 Touren und ist mit jedem Sprit zufrieden.
Den Spassfaktor beim Fahren haben dann noch die üblichen Änderungen am Fahrwerk gebracht: Teleskopstossdämpfer, vorne etwas tiefer gelegt, 205er Reifen... statt bei 130 zähneklappernd beide Autobahnspuren zu belegen, bin ich nun fallweise auch etwas zügiger unterwegs. Problem sind nur die Fahrbahnrillen der Laster: denen fährt der TR6 so gnadenlos im Zickzack nach, dass Hinterherfahrende wohl meinen, der Triumph-Pilot muss wohl angeschickert sein... Sei es drum.

[Gyula]

Hi!

@ Roulli:
Je höher die Kompression, desto mehr wandert das Drehmomentmaximum in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit niedriger Verdichtung zieht der Motor schon ab 1.500 Touren und ist mit jedem Sprit zufrieden.

Hab da offensichtlich eine Wissenslücke...

Wieso wandert das Drehmomentmaximum bei zunehmendem Verdichtungsverhältnis signifikant nach oben?
Wie steht der Punkt (Drehzahl) des max. Drehmoments, mit einem zunehmendem Verdichtungsverhältnis in signifikantem Zusammenhang?
Ich war der Meinung, das die Drehzahl, bei der das max. Drehmoment erreicht wird, sich nur unwesentlich verändert, wenn man das Verdichtungsverhältnis ändert.

Diese Funktion habe ich bisher der NW zugeordnet!
Ich war bisher der Meinung, dass flache NW unten rum für eine gute Füllung sorgen und daher das Drehmoment unten gut ist.
Nach oben hin wird die Füllung mit flacher NW immer schlechter und das Drehmoment nimmt ab.
Bei steilen NW ist unten rum die Füllung schlecht -> schwaches Drehmoment und oben rum besser -> hohes Drehmoment.


Gyula

[joerghag]

...

Diese Funktion habe ich bisher der NW zugeordnet!
Ich war bisher der Meinung, dass flache NW unten rum für eine gute Füllung sorgen und daher das Drehmoment unten gut ist.
Nach oben hin wird die Füllung mit flacher NW immer schlechter und das Drehmoment nimmt ab.
Bei steilen NW ist unten rum die Füllung schlecht -> schwaches Drehmoment und oben rum besser -> hohes Drehmoment.


Gyula

So sehe ich das eigentlich auch.
Habe übrigens keine Ahnung welche Nockenwelle in meinem Motor steckt.
Ich kenne leider nur die Meßdaten. Max. Drehmoment bei 4000 U/min und max. Leistung bei 5000 U/min. Demnach sollte es wohl keine 240er Nocke sein....?

Gruß Jörg

[Tomformel1]

@m_keydel
da du dir in Köln die Weber bereits hast montieren lassen - mit wieviel Kohle bin ich den dabei ?

Grüße
Tom

[joerghag]

@m_keydel
da du dir in Köln die Weber bereits hast montieren lassen - mit wieviel Kohle bin ich den dabei ?

Grüße
Tom

Wenn du von VG in Köln sprichst mußt du mit Einbau schon von 500,-
+/- 100,- EUR ausgehen. Dafür laufen die Weber dann auch vernünftig.

Gruß Jörg

[Schnippel]

##

[M_Keydel]

Es ist lange her, aber in Technischer Mechanik war zu lernen, dass mit höherer Verdichtung beim Ottomotor Drehmoment und Leistung steigen, allerdings bei höheren Drehzahlen.
Praxisbeispiele: die alten V8 aus USA und der Käfermotor. MaxLeistung bei 4.000 oder darunter, dafür heftiger Antritt aus Leerlaufdrehzahlen. Die damaligen Konkurrenzprodukte z.B. von Fiat, Lancia (V4!) hatten ähnliche Leistungen bei erheblich geringerem Hubraum, dafür bei 6.000 Touren. Grund für die Italiener (und auch Franzosen): bei höherer Kompression höherer Wirkungsgrad - dann wird aber Superbenzin notwendig.
Die heutigen Hochdrehzahlkonzepte (M5) oder die Motorradmotoren zeigen, wo im Extremfall das max. Drehmoment hinwandern kann. Die Nockenwelle beeinflusst das alles auch, aber im Sinne von entweder Bauernmotor (Drehmoment bei niedriger Drehzahl) oder Rennmotor (Abwürgen des Motors im Stop-and-go). Als guten Kompromiss gibt es die verstellbaren Nockenwellen wie bei BMW oder Jaguar (V8). Oder den Kompressor/Turbolader (oder beides), für gutes Drehmoment bei bürgerlichen Drehzahlen.
Das bedeutet aber auch, dass bei heftiger Kompressionserhöhung die max. Leistung bei Drehzahlen anfällt, die das Auto eventuell mit dem alten Getriebe nur bergab erreicht! Gut nachdenken, kurze Hinterachse einbauen oder sich trösten mit dem Spruch, dass die Höchstgeschwindigkeit im 4 ohne OD erreicht wird.
Zu den Kosten von VGS... einen TR6 mit Stromberg hinstellen und nach wenigen Tagen mit Weber abholen (inkl. Ansaugbrücke, mit Veränderungen am Verteiler und auf dem Leistungsprüfstand eingestellt) hat richtig Geld gekostet. Aber es tat sofort und seitdem ständig, ohne lange Testserien, Düsenprobleme. Sozusagen schlüsselfertiger Umbau, reinsitzen und wegfahren mit breitem Grinsen. Jederzeit wieder, sollte sich die Frage noch einmal stellen.

[HansG]

IOZ könnte ein Alternative sein, auch was die Kosten betrifft.

www.ioz.de

für den Einen näher, für den Anderen .....

[Gyula]

Hi!

@ M.Keydel:

Die alten Amis waren Großvolumig und langhubig, hatten eine flache Nockenwelle und hatten ein kleines Verdichtungsverhältnis.
* Der Punch kam aus dem Hubraum
* Das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen kam vom Langhuber und von der flachen NW.

Die alten Alfas waren kleinvolumig und Kurzhuber, hatten steile Nockenwellen und ein hohes Verdichtungsverhältnis (und einen irren Sound im Auspuff)
* Die Power kam aus der Drehzahl, dem Kurzhub, Verdichtung und einer steilen NW.
* Der Drehmomentverlust bei niedrigen Drehzahlen kam von der NW.
Dies spielte aber keine wesentliche Rolle, da die Autos ja bei höheren Drehzahlen bewegt wurden und da kam auch das Drehmoment.

Um einen gültigen Vergleich zu machen darf man nur einen Parameter ändern. Also z.B. nur das Verdichtungsverhältnis erhöhen. Wenn man das tut (Vergaser und Zündung natürlich anpassen), dann wird Drehmoment und Leistung steigen, aber die Drehzahl für das max. Drehmoment wird sich nicht signifikant verändern..

.... meine ich jedenfalls.....


Was sagen die echten Profis dazu ............
Das wird doch viellecht auch andere interessieren!


Gyula