TR 3a Simmeringdichtung Motor hinten

Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventile, Kipphebel, Motorblock, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff, Krümmer...
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#16

Beitrag von MadMarx » 09.01.2012, 22:05

Auf dem Flansch zu dichten ist elegant.

Auf 2 Dinge sollte man achten:

1. Die Schrauben der Schwungscheibe müssen abgedichtet werden.

2. Eventuell muss der Flansch geschliffen werden, denn die sind oft zermackt.
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#17

Beitrag von crislor » 09.01.2012, 22:15

Chris - um den Flansch nicht bearbeiten zu müssen hat Charly ja den Speedi Sleeve vorgesehen. Der wird aufgeklebt und überdeckt ev. Beschädigungen. Ich hatte das seinerzeit (als Du Deine Lösung erarbeitet hast ) wieder zur Seite gelegt, weil ich Probleme mit der Verschraubung sah. Toll ist halt der Einsatz eines kpl. Vitonrings. Jetzt lassen wir den Charly mal bauen. Er wird bestimmt berichten wie´s läuft - gell Charly ?
Gruss CRISLOR Koenig der Fahrfreude

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#18

Beitrag von MadMarx » 09.01.2012, 22:56

Gibt es so schmale speedy sleeves?

Noch ein Hinweis, die Schnittzeichnung stammt nicht von einem TR3/4.
Healey?

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#19

Beitrag von crislor » 10.01.2012, 00:10

TR3/4 Original- Werkstatthandbuch.
Habe den Scan eingestellt und Charly hat ihn modifiziert.
Geh mal ne Seite zurück, da findest Du auch einen Link von mir auf die SKF-Seite. Alle Infos zu den sleeves sind da zu finden.
Gruss CRISLOR Koenig der Fahrfreude

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#20

Beitrag von mn-nl » 10.01.2012, 08:25

Ein Speedy sleeve koennte man nach der Montage doch nach Bedarf kuerzen?

Marc

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#21

Beitrag von crislor » 10.01.2012, 08:32

Mit der Kurbelwelle auf der Drehbank?

Ich sehe im Moment noch ein anderes Problem.
Wieviel Öl kommt da hinten an?
Zumindest bei den Simmerring Umbausätzen von Denis Welch werden 2 zusätzliche Rücklaufbohrungen im Lagerbock vorgeschrieben.
Durch den Wegfall der Halbschalen gibt es jetzt noch mehr Platz Zwischen Motorblock und Kurbelwelle. Der Simmerring ist Axial nicht zusätzlich gesichert. Gut man wird ihn einkleben....Hält das ?
Gruss CRISLOR Koenig der Fahrfreude

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#22

Beitrag von quertreiber » 10.01.2012, 22:41

Holla,

das Thema findet ja reges Interesse. Muss ich glatt auch mal wieder meinen Senf dazu geben. Ich fange mal bei der neuesten Thematik an, der Frage der Ölversorgung.

Wie Simrit schreibt, ist es aus Kühlungsgründen gut, wenn viel Öl angespült wird. Ich habe leider überhaupt kein Gefühl dafür, wie viel aus dem hinteren Hauptlager austritt. Damit ist erstmal unklar, ob ausreichende Wärmeabfuhr gewährleistet ist. Da aber modernere Motoren, bei denen ich die hinteren Kurwellendichtringe hin und wieder gewechselt habe, keine zusätzlichen Ölbohrungen zur Versorgung des RWDR haben, denke ich dass es ausreichend sein wird. Einige dieser Motoren hatten eine vergleichbare Anordnung, also mit Abdichtung gegen den hinteren Flansch. Und alle hatten Viton oder irgendeinen anderen Flourkautschuk als Werkstoff. Erkennt man an der bräunlichen Farbe. Auch die Durchmesser sind relativ vergleichbar, und damit auch die Umfangsgeschwindigkeiten und die auftretende Reibungswärme. Von daher sollte es also funktionieren. Die zusätzlichen Ablaufbohrungen im hinteren Lagerdeckel habe ich damals für den geteilten RWDR schon eingebracht. Für den Abtransport ist also gesorgt. Vielleicht sogar mehr als nötig. Was mich zusätzlich optimistisch stimmt, ist die Tatsache, dass hinter dem letzten Hauptlager der Durchmesser der KW noch etwas größer wird und dadurch das Öl theoretisch wie an einer Rampe tendenziell nach hinten in den Raum spritzen sollte, der durch den Wegfall der Halbschalen entstanden ist.

Hinsichtlich einer Axialsicherung hab ich mir auch mal Gedanken gemacht. Die RWDR-Hersteller schreiben sie nur bei wirklich druckbeaufschlagten Einbauorten vor. Ich habe jetzt trotzdem vor, den RWDR ein klein wenig zu sichern, indem ich das neue Gehäuse 4mm höher als den RWDR machen lasse, den RWDR dann mit Silikondichtmasse einbaue und eine Hohlkehle aus Dichtmasse in den Überstand reinlege. Sollte das nicht reichen, könnte man noch eine zusätzliche Nut im Überstand einstechen und dort entweder einen Innen-Seegerring oder einen Federstahl-Runddraht einlegen. Nachdem aber moderne Motoren da auch nichts haben, denke ich dass das nicht nötig ist.

Die Speedi-Sleeve ist leider in Rückstand bis voraussichtlich erste Februarwoche und verzögert damit den Fortschritt. Ich möchte das Gehäuse nicht drehen lassen, bevor ich sie nicht in der Hand halte. Es gibt da noch einen offenen Punkt bezüglich ihres Flansches. Man kann den nach der Montage abbrechen, allerdings ist das nur beschrieben für Einbauorte, bei denen die Sleeve im Bereich des Flansches von der Welle unterstützt wird. Das ist hier nicht so und ich bin mir nicht sicher, ob das Abbrechen bei der geringen Wanddicke nicht Verformungen an der verbleibenden sleeve verursacht. Ich würde den Flansch am liebsten dranlassen. Er würde den freistehenden Teil der Hülse versteifen und insofern sicher nicht schaden. Eventuell ist aber der Radius des Flansches oder dessen Aussendurchmesser störend. Das weiß ich noch nicht genau. Nach den Maßangaben im SKF- Internetkatalog würde es super passen, aber trau, schau, wem... Diese Wellenschutzhülsen gibt es übrigens von verschiedenen Herstellern, ich fand aber nur von SKF eine mit 12,7mm Breite und Durchmesser 101,6mm. Und kürzen ist bestimmt nicht so einfach, schon gar nicht ohne eigene Drehbank. Ist halt wieder mal das alte zöllige Exoten-Problem.

Wer diesen Roman bis hierher durchgehalten hat, wird vielleicht jetzt schon Rudges Standpunkt einnehmen. Habe ich ja auch drei Jahre und 47000km so gemacht. Aber jetzt hat mich hier einfach der Ehrgeiz gepackt. Und ausserdem ist ja Winter, also muss der TR gerade nicht fahrfertig sein. Wenn alles schief geht, muss ich halt doch wieder den bekannten Umrüstsatz der gängigen Lieferanten einbauen, ODER mir mal eben eine nicht abgedrehte Kurbelwelle besorgen und auf Chistians Lösung umschwenken. Ich hoffe einer der Freun.de hat dann ein weiches Herz und verkauft mir seine zweite Reservewelle.

Ich konnte nie glauben, dass es so schwer sein soll, einen Engländer wirklich dicht zu kriegen. Und jetzt probiere ich es mal ernsthaft.

Viele Grüße, euer Don Quichote

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#23

Beitrag von MadMarx » 10.01.2012, 23:00

ausgezeichnet, daß du die schwierigkeiten erkannt hast.
bin auf deine lösungen gespannt.

eventuell kann man den kragen der sleeve mit einem diamantsägeblatt eines dremels abtrennen. :?

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#24

Beitrag von crislor » 10.01.2012, 23:48

Wenn's klappt ist doch super. Habe momentan etwas wenig Zeit und noch ein paar andere TR - Sachen im Rechner. Aber wer weiß - vielleicht kann ich Charly ja doch noch mit CAD-Daten unterstützen....
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#25

Beitrag von Pioniergeister » 11.01.2012, 13:19

Weiß jetzt nicht ob das bei dem Thema eine Rolle spielt…
Wenn Kurbelwelle und Schwungscheibe schlecht gewuchtet sind, wie ist es da mit Schwingungen an den Dichtstellen?
Wird sich wahrscheinlich im hundertstel Bereich abspielen, der Ölfilm in den Hauptlagern wird das tragen und eine gute Dichtleiste den Schwingungen auch folgen
Denke, dass durch die Bewegung zusätzlich Wärme an der Dichtlippe entstehen kann und das Material frühzeitig ermüden lässt

Gruß
Alois

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#26

Beitrag von quertreiber » 05.03.2012, 23:17

Eine gute und eine schlechte Nachricht.

Ich fange mal mit der schlechten Nachricht an: Ich habe letzten Samstag den Motor eingebaut, nachdem ich ihn auf die weiter oben beschriebene Abdichtung umgebaut hatte. Schon nach ca. 20 km rutschte die Kupplung. Wieder daheim stellte ich erneuten Ölverlust fest. Also verbrachte ich den Samstag abend damit, den Motor wieder auszubauen. Um ein Uhr früh sah ich den Grund des Ölverlusts: Ich Dussel hatte eine Bohrung im hinteren Kurbelwellenflansch vergessen abzudichten. Diese Bohrung würde die Montage eines zweiten Zentrierbolzen ermöglichen, war aber ungenutzt. Und sie verjüngt sich Richtung Motor, ist aber durchgehend bis ins Kurbelgehäuse. Da schleuderte es natürlich ordentlich Öl raus. Der RWDR sah von aussen gut aus, aber sicherheitshalber demontierte ich ihn (ich hatte ja noch einen zweiten parat). Und siehe da: Die speedi sleeve hatte sich bereits nach dieser kurzen Betriebszeit gelöst (obwohl ich sie mit Fügeverbindung hochfest verklebt hatte) und war nach vorn gewandert, bis sie die Stirnseite des Motorblocks berührte. Das Experiment war also gescheitert.

Nun, ist ja nicht weiter schlimm, dachte ich. Dann muss halt als Träger für die speedi sleeve ein aufgeschrumpfter Ring auf die Kurbelwelle. Gleich mal passende RWDR`s gesucht und die Änderung am Gehäuse durchgeplant. Um vier Uhr früh einigermassen beruhigt ins Bett.

Sonntag wollte ich dann online bei M_O_S_S die benötigten Teile bestellen.
Weil unsere Internetverbindung langsam ist, suchte ich mir vorher im Papierkatalog schon mal die Nummern raus. Und was entdecke ich ...?

Zeit für die gute Nachricht!

Im Katalog 2011 auf der Seite A28 links unten gibt es eine OIL SEAL VITON REPLACEMENT TT1032SX für gerade mal 27,85 GBP. Das ist wohl die bereits vorhandene, mir aber leider nicht bekannte Lösung für das Problem mit den geteilten RWDR aus NBR. Meine sofortige Recherche ergab, dass es auch 2010 schon im Katalog aufgeführt war.

Was soll ich noch sagen? Bevor ich noch mal geschätzte 150 Euronen in meine eigene Konstruktion investiere, habe ich das Ding mal bestellt. In ca. zwei Wochen, wenn die Teile da und verbaut sind, werde ich noch mal berichten...

Euer Charly,
etwas geknickt :(

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Re: .

#27

Beitrag von tr_tom » 06.03.2012, 06:12

quertreiber hat geschrieben:
...Im Katalog 2011 auf der Seite A28 links unten gibt es eine OIL SEAL VITON REPLACEMENT TT1032SX für gerade mal 27,85 GBP. Das ist wohl die bereits vorhandene, mir aber leider nicht bekannte Lösung für das Problem mit den geteilten RWDR aus NBR...

Euer Charly,
etwas geknickt :(
Hier der passende Link zum PDF:

https://www.moss-europe.co.uk/Pdfs/TR253 ... ANCE_3.pdf

Letzte Seite (Page A28) unten links ...
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#28

Beitrag von quertreiber » 11.04.2012, 22:15

Noch mal eine schlechte und eine gute Nachricht.

Ich fange mit der Schlechten an: Der " verbesserte" Dichtring von M_O_S_S hat bei unserem Motor zweimal nicht funktioniert. Zwei mal war nach ca. 20km war die ganze Kupplungsglocke innen nass und in meiner selbstgebauten Auffangwanne darunter befanden sich ca. 10ml Öl. Also schlechter als der vorherige NBR-Dichtring.

Und jetzt die Gute: Das gab mir den erforderlichen Kick um mit meiner Lösung weiter zu machen. Sie ist jetzt seit ca. 240 Meilen im Einsatz und die Kupplungsglocke ist staubtrocken. Natürlich ist das jetzt noch kein Langzeittest und damit das Ergebnis noch nicht sooo sicher, ich schätze aber das Risiko gering ein, dass sich noch was radikal verändern wird.

Ich werde von Zeit zu Zeit mal wieder berichten (vor allem falls es doch noch schief gehen sollte)

Das mußte ich noch loswerden, bevor ich zufrieden in die Kissen sinke.

Euer Charly

Was lange währt...

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#29

Beitrag von quertreiber » 12.05.2012, 23:02

Hallo Freun.de,

bin gerade in der Stimmung mich mit meinem Erfolg zu brüsten ;-)

Fast zweitausend Kilometer nach Einbau und immer noch alles staubtrocken.

Ich bin schon geneigt zu behaupten, es gäbe einen öldichten Triumph.

:D

Charly

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#30

Beitrag von MadMarx » 13.05.2012, 11:24

:klatsch: :klatsch: :klatsch: :klatsch:

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