(Natürlich auf eigene Gefahr!)
Nach der Motorrevison meines TR250 funktionierte die ursprüngliche Weberkonfiguration,
bedingt durch einige gravierende Änderungen (Nockenwelle, Ventile, Verdichtung, Krümmer etc.), nicht mehr. Dies äußerte sich hauptsächlich in einer schlechten Gaßannahme im Übergangsbereich sowie in einem äußerst fetten Gemisch.
Da die üblichen Verdächtigen VG in Köln und IOZ Wartezeiten bis zu 3 Monaten hatten und ich von der letzten Einstellung bei VG auch nicht wirklich begeistert war, der Motor lief schon gut, aber auch viel zu fett, hab ich mich entschlossen die Sache selbst anzugehen. Diesen Werdegang werde ich hier mal beschreiben; wer allerdings denkt, dass dies eine günstige und einfache Alternative zu einer „professionellen“ Einstellung ist, der braucht eigentlich nicht weiter zu lesen.
Da ich die Sache „besser“ machen wollte (und auch gemacht habe) war von vornherein klar,
dass ein vernünftiges Equipment erforderlich ist. Sinnvollerweise besteht dieses mindestens aus:
1) einem Einfach-Synchrometer besser (in meinem Fall) einem 6-fach-Synchrometer,
2) einer Breitbandlambdasonde mit Anzeige (und/oder PC-Software),
3) einem CO-Tester,
4) einer Zündpistole (am besten mit Drehzahlanzeige),
5) einer Auswahl an verschiedenen Düsen etc. und
6) Literatur zum Weber (z.B. Des Hammill, Heel Verlag).
An diesem Punkt hätte man schon 2 x einstellen lassen können. Aber egal……
Bevor es praktisch losgeht, muß erst mal das Grundwissen um die Funktionsweise der Weber DCOE Vergaser erarbeitet werden, wobei das Buch von Des Hammill ein guter Anfang ist. Um es vorweg zu nehmen, ausreichend ist dieses Buch nicht. In der Praxis merkt man schnell,
das sich die spanischen Weber doch in einigen Punkten von den italienischen Weber Vergasern unterscheiden. Insbesondere ist hier die Einstellung des Leerlaufgemisches Weber italienisch Grundeinstellung 1,5 Umdrehungen bzw. spanisch 2,5 Umdrehungen gegen den Uhrzeigersinn sowie die Einstellung der Schwimmer zu nennen. Auch die Größenbestimmung der Düsen und Venturis passen nicht zum TR250 Gußklumpen. Beim Mini mag es passen, hier gibt Des Hammill sogar einige Vorschläge zur Grundeinstellung.
Eine bessere Lektüre habe ich im Internet gefunden, die das Wesentliche sehr gut komprimiert beschreibt
https://www.tjwakeman.net/TR/WeberDCOEinfo.htm
Diese Seite gibt einen sehr guten Überblick über die Bestandteile sowie die Funktionsweise der DOCE-Vergaser.
Zusammengefaßt gibt es 2 Hauptdüsensysteme, die den Leerlauf, den Übergangs und den Lastbereich abdecken. Richtig gelesen diese 2 Düsensysteme (Leerlaufdüse und Hauptdüse)
decken alle drei Lastbereiche ab. Die Leerlaufdüse übernimmt dabei, über die Leerlaufgemischeinstellschraube den Bereich bis ca. 1200 U/min und über die Übergangsbohrungen den Teilastbereich bis ca 2800 U/min. Die Hauptdüse deckt den Bereich über 2800 U/min ab. Da diese aus 3 Komponenten besteht, ergeben sich hier aber einige Kombinationsmöglichkeiten (dazu später mehr). Das Beschleunigerpumpensystem lasse ich erst mal außen vor, da es für die Grundeinstellung keine Rolle spielt.
Ein sehr wesentlicher Punkt sind aber die Hauptventuris. Diese gibt es für Weber Vergaser in diversen Größen. Gebräuchlich sind hier 28,30,32 und 34mm beim 40er. Wer jetzt denkt, je größer desto besser, liegt völlig daneben. Die Hauptventuris bestimmen maßgeblich den Unterdruck, der sich im Ansaugtrackt entwickelt und der wiederum wird benötigt um den Übergangsbereich (über die Bypassbohrungen über der Drosselklappe) abzudecken. Aber auch dazu später mehr.
Zurück zum Ausgangspunkt:
1) Motor läuft generell zu fett und
2) Unrunder Motorlauf im Übergangsbereich.
Als erstes, bevor alle anderen Eingriffe vorgenommen werden sollte die Zündung sowie die Synchronisation der Vergaser überprüft werden, sonst kann man sich den Rest getrost sparen.
Dies ist naturgemäß bei Mehrfachvergaseranlagen wichtiger, aber auch ein einzelner Weber kann in seinen beiden Ansaugtrackten asynchron sein. Zuerst wird also jeder Vergaser für sich sychronisiert. Eine Anpassung ist bei den „moderneren“ spanischen Weber Vergasern über Luftbypassschrauben (meist mit einer weißen Kunststoffkappe abgedeckt) möglich. Danach werden im meinem Fall alle drei Vergaser zueinander synchronisiert. Wichtig ist dabei, dass die Anlenkgestänge alle im gleichen Winkel verlaufen, da es sonst zu Verschiebungen über den gesamten Hebelweg kommen kann. Die Synchronisation über den gesamten Drosselklappenweg lässt sich aber mit nur einem Synchrometer nicht wirklich bewerkstellige. Mit einem 6-fach-Sychrometer ist das aber kein Problem, funktioniert aber nur, wenn die Ansaugkrümmer keine Verbindung untereinander haben (beim Mini also nicht).
Nachdem nun die Zündung überprüft ist und die Vergaser synchron laufen, sollten noch die Schwimmernadelventile und die offen/geschlossen Positon der Schwimmer kontrolliert werden dann kann das Abstimmen beginnen. Hier ist zu beachten, dass vom Leerlauf zum Vollastbereich gearbeitet wird, da Änderungen im Leer- bzw. Übergangsbereich eine perfekte Volllasteinstellung wieder zu Nichte machen können.
Zur Einstellung des Leerlaufgemisches werden die Lerrlaufgemischeinstellschrauben auf eine Grundeinstellung von 2,5 Umdrehungen gegen den Uhrzeigersinn (spanisch), bzw. 1,5 Umdrehungen (ital.) gebracht. Nun wird bei laufendem Motor, unter Beachtung der Motor-Drehzahl, die Einstellschraube in ¼ U im Uhrzeigersinn magerer gestellt solange sich die Drehzahl erhöht. Wir die Drehzahl geringer bzw. erhöht sich nicht geht das Spiel in die andere Richtung, bis die höchstmögliche Drehzahl erreicht ist. Dieses wird jetzt für jeden Drosselklappentrackt wiederholt. Im nächsten Schritt wir das Gleiche mit 1/8 Umdrehungen verfeinert. Jetzt sollte der Motor sauber im Leerlauf laufen und ein Vernünftiger CO-Wert, je nach Motor und Nockenwelle) gemessen werden. Weber mögen es untenrum durchaus etwas fetter, also darf der CO ruhig um 3,5 bis 4,5% liegen. Dieses Spiel wird mit anderen Düsen wiederholt, wenn mehr als ¾ U aus der Grundstellung heraus verstellt werden muß oder der Motor nicht mit einer Drehzahl von ca. 800-900 U/min sauber läuft. Hierbei bitte beachten, dass die Drosselklappeneinstellschraube nur ½ Umdrehung hereingedreht ist, der Leerlauf wird darüber nur feinjustiert, nicht eingestellt. Durch eine zu weit über die Einstellschraube geöffnete Drosselklappe kann schon eine Übergangsbohrung ungewollt im Luftstrom liegen, was die Einstellarbeiten am Leerlaufsystem zunichte machen würde.
Nachdem der Motor sauber im Leerlauf dreht geht es in Phase 2.
Damit wir keine Verfälschung durch das Beschleunigerpupesysten bekommen, geben wir langsam und gleichmäßig Gas bis ca. 2500U/min um zu schauen, ob der Motor sauber durchzieht. Dies geschieht am besten im Fahrbetrieb unter Last. Für eine Grobbeurteilung aber auch schon im Stand. Funktioniert das reibungslos, können wir uns Phase 3, den Hauptdüsen zuwenden.
Leider funktionierte dies bei mir nicht. Bei korrekter Leerlaufeinstellung ruckelte der Motor ordentlich im Übergangsbereich. Sowohl ein fetterdrehen der Lehrlaufschrauben als auch der Wechsel auf andere Düsen brachten erst bei einem Leerlauf CO von ca. 8-9% eine sauberen Übergangsbereich. Ansonsten blieb das Gemisch hier immer zu mager. Woran lag es also?
Wenn man sich das Übergangssystem eines Weber-Vergasers ansieht, kommt man irgendwann darauf, dass nicht genug Sog/Unterdruck anliegt, um genug Emulsion über die Übergangsbohrungen anzusaugen, die mit dem Öffnen der Drosselklappe nacheinander in den Luftstrom gelangen. Wie kann ich also den Luftstrom / Unterdruck erhöhen? An diesem Punkt kommen wir wieder zu den Hauptventuris. Verbaut waren bei mir die für TR’s üblichen 30er. In Verbindung mit meiner Nocke und dem Zylinderkopf schienen diese nicht genug Unterdruck für die Übergangsbohrungen zu erzeugen. Also in den sauren Apfel beißen und 28er Hauptventuris bestellen (6x 25,-). Eine Messung des Unterdrucks vor und nach dem Tausch der Venturis ergab einen Druckunterschied von ca. 0,1 Bar bei 1400 U/min. Das ist ganz schön viel und löst das Problem des unsauberen Übergangs. Nach diesem Umbau kann ich gut eine Düsengröße kleiner bei einem Leerlauf CO von 3,5 – 4% fahren. Der Übergangsbereich funktioniert jetzt auch sauber.
Nachdem dieses Problem, das mit Abstand größte und teuerste, überwunden war/ist konnte/kann jetzt mit der Einstellung des Volllastsystems begonnen werden. Hierzu schauen wir uns erst mal die Hauptdüse eines DOCE-Vergasers an. Diese besteht aus 4 Bestandteilen:
1) der Mischrohraufnahme,
2) der Luftkorrekturdüse,
3) dem Mischrohr und
4) der Hauptdüse.
Da die Mischrohraufnahme und die Hauptdüse wohl keiner Erklärung bedürfen, wenden wir uns dem Mischrohr und der Luftkorrekturdüse zu. Die verschiedenen Mischrohre unterscheiden sich in ihren Durchmesser und in der Position und Anzahl/Größe ihrer Luftkorrekturbohrungen. Einfach gesagt bestimmt der Durchmesser die Menge an Benzin und
die Korrekturbohrungen den Anteil der Luft, die im Mischrohr zu einer Emulsion vermengt werden. Mit einem F16 Mischrohr werden die meisten Motoren laufen, wodurch es sich als Ausgangsbasis empfiehlt.
Da Weber-Vergaser prinzipbedingt zum Anfetten des Gemisches im obersten Drehzahlbereich neigen, ist noch eine Luftkorrekturdüse vorgesehen, mit der der Bereich ab ca. 5000 U/min beeinflußt wird. Diese sollte, nach der Literatur ca. 50 Punkte grußer sein als die Hauptdüse. D.H. 120er HD => 170er LKD. Für meinen Geschmack ist dieser Wert aber zu klein und ergibt ein immer noch zu fettes Gemisch. Beim TR kann durchaus eine 200/210er eingesetzt werden, dies sollte aber selbstverständlich überprüft werden.
Bisher konnten alle Einstellarbeiten gut über den CO-Tester und die Kontrolle des Kerzenbildes überprüft werden. Bei den Hauptdüsen und dem damit verbundenen Drehzahlbereich von über 2800 U/min empfiehlt sich spätestens jetzt eine Lambdasonde,
da schnell ein Motor zerstört werden kann. Ausgehend von meiner ursprünglichen Weberkonfiguration, die ja deutlich zu fett war, habe ich mich in 5er Schritten von 120er auf 100er Hauptdüsen heruntergearbeitet und dabei jedes Mal eine Testfahrt mit Lambdasonde vorgenommen und das Kerzenbild kontrolliert. Nachdem der Bereich bis 4800 U/min nun schön gleichmäßig (noch etwas zu hoch) bei einem Lambda zwischen 0,80 bis 0,90 mit dem F2 Mischrohr liegt und das F16 zu Fehlzündungen über 4500 U/min tendiert, werde ich demnächst noch mal ein F11 probieren, das zwischen dem F2 und dem F16 liegt. Im oberen Drehzahlbereich 5000 – 6000 U/min liegt das Lambda mit der 210er Korrekturdüse noch zu hoch bei 0.95-0,98. Mit einer 200er beim F2 oder einer 180er beim F11 Mischrohr sollte das aber auch erledigt sein.
Abschleißend bleibt zu sagen, daß sich das alle leichter anhört als es wirklich war. Es hat zeitweise richtig Nerven gekostet, aber ein ganz neues Verständnis für die Webervergaser gebracht. Diese sind, wenn man das System richtig verstanden hat, hervorragend auf jeden Bedarfsfall einzustellen. Zusammen mit der Unterdruckverstellung (ja, auch das funktioniert bei Weber Vergasern) und einem Lambda zwischen 0,9 und 1 im Teillastbereich, sollte der Verbrauch jetzt auch deutlich niedriger sein. Vom Durchzug und Fahrgefühl ist es aber auf jeden Fall eine deutliche Verbesserung. Jetzt fehlt noch abschließen ein Prüfstandlauf.
Gruß Jörg
P.S.: Vielen Dank an alle die mir mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben. Besonders an Harry der mich dazu ermutigt hat.
) aber soweit ich folgen konnte, geht´s da um die 4Zyl.
