ÖL!

MadMarx · #1

hi, anbei eine nette beschreibung übers öl, die ich im netz gefunden habe:

>
> Von "Mr.Pinchback":
>
> Da die Diskussion schon länger läuft, welches Öl wann besser ist, ob man
> lieber synthetisches Öl oder mineralisches benutzen sollte (weil es so in
> der Betr.-anl. steht), hier eine kleine Erklärung zu Ölen.
> Was nun ein jeder in seinen Motor reinkippt sei ihm selbst überlassen. Ich
> möchte einfach nur ein paar Fakten zum Besten geben:
>
> 1. Öle altern!
> Und zwar über Verunreinigungen, Oxidiation und durch Schubspannung
> (Scherung) im Motor.
>
> 2. Viskositätsklassen sagen nichts über die Qualität eines Öles aus!
> Die Qualität eines Öles ist in der API- (American Petroleum Institute)
> oder ACEA- (Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles )
> Spezifikation angegeben/enthalten.
>
> Grundsätzlich:
>
> API: je höher der Buchstabe im Alphabet, desto hochwertiger das Öl.
> Für Ottomotoren: niedrigste Qualität =SA, höchste =SJ.
> Für Diesel: niedrigste CA, höchste CF
>
> ACEA: Einteilung in A1-A3 (Otto); B1-B3 (Diesel).
>
> Diese Klassen stellen eine Mindestanforderung an die Öle, bezgl.
> -Alterungsverhalten
> -Phosphorgehalt
> -Oxidationsverhalten
> -Ausschlämmung
> -Verschleiss- und Korrosionsschutz
> -Schäum- und Verdampfungsverhalten
> -Hygroskopie (Wasserziehend)
> usw.
>
> 3. Öl ist ein Newton'sches Fluid!
>
> Um kurz zu erklären, was gemeint ist:
> Bei Newton Fluiden gibt es einen linearen Zusammenhang zwischen
> Schubspannung und Schergeschwindigkeit.
> Was die Sache der Ölauswahl bei bekannten Lagerabmessungen, mittleren
> Drücken usw. erleichtert.
> Daher kann man Öle sehr gut kategorisieren, weil man leicht dynamische und
> kinematische Viskosität ermitteln- und mit anderen Ölen vergleichen kann.
>
> Bei einem thixotropen oder rheopexen Fluid ist dies nicht so einfach
> möglich.
>
> 4. Viskositätsklassen (15W-40) sind Vergleichszahlen!
> Wie bei der Bestimmung der Oktan- (Benzin) oder Heptanzahl (Diesel),
> werden auch die Fliesseigenschaften von Ölen mit Dimensionslosen
> Vergleichszahlen eingeteilt.
>
> Der erste Wert:
> Er gibt im Prinzip nichts anderes als die Bestimmung der dynamischen
> Viskosität gegenüber einem Referenzöl, bei einer gewissen Temperatur (ca.
> -15°C).
> Je niedriger dieser Wert ist, desto besser (dünner) fließt das Öl bei
> niedrigen Temperatuen, d.h. es ist schneller an der Lagerstellen bei
> Kaltstarts.
> Das W hinter diesem Wert gibt damit auch an, dass dieses Öl für den
> Winterbetrieb geeignet ist. Dieser Wert hat also in erster Linie nichts
mit
> Autobahnfahrten o.ä., wenn das Öl Betriebstemperatur hat, zu tun.
> Wenn wir nur in Alaska fahren würden, müssten wir ein 0er Einbereichsöl
> einem 10er vorziehen.
> Er gibt zusätzlich die Basisviskosität an.
>
> Der zweite Wert:
> Dieser gibt die kinematische Viskosität eines Schmierstoffes bei 100°C
> Prüftemperatur und in Relation zu einem Referenzöl an.
>
> Je höher dieser Wert, desto dickflüssiger ist das Öl bei 100°C. Das sind
> dann sie Sommerviskositätsklassen. Wenn wir also nur in der Wüste fahren
> würden, müssten wir ein 60er Einbereichsöl einem 40er vorziehen.
>
> Da sich die kinematische Viskosität aus dem Quotienten der dyn .Viskosität
> zur Dichte errechnet, kann man erkennen, dass sich dieser Wert ändern
> kann, da man die Dichte durch additive sehr leicht beeinflussen kann.
> Die dyn.Visk. ist aber eine Stoffeigenschaft die sich nicht ändert. Was
> heisst, dass Einbereichsöle immer dieselbe Viskosität über ihre gesamte
> Lebensdauer beibehalten.
> Das ist auch der Grund, warum im Motorsport fast nur Einbereichsöle
> eingesetzt werden, da keine Kaltstarts im eigentlichen Sinn vorgenommen
werden.
>
> Dieser zweite Wert wird nur über Viskositätsindexverbesserer (Additive)
> erreicht. Der Einsatz dieser Additive macht aus einem Einbereichs- erst
ein
> Mehrbereichsöl.
> Da Öl ein Newtonfluid ist, wird es seine Dichte über die Temperatur
> ändern. Hieraus folgt, dass sich die kin.Vis. auch über sie Temp. ändert.
Wie
> gross diese Änderung ist, oder die Steigung der Geraden in einem
> Visk/Temperatur. (VT)-Diagramm gibt dieser VI an.
> Er wird Berechnet aus der kin.Vis. bei 40°C und bei 100°C.
> Nun wird klar, dass Einbereichsöle ihre Viskosität bei Temperaturänderung
> stark verändern.
> Das optimale Öl wäre somit ein 0W-100. Dort wäre nämlich dann die Steigung
> 0, d.h. dieses Öl würde seine Fliesseigenschaften nicht ändern.
>
> Diese Additive für den zweiten Wert verhalten sich Entropieelastisch. Bei
> niedrigen Temperaturen (=geringe Energie =große Entropie), sind sie
> aufgerollt (zerknäult) um möglichst wenig Scherkräfte im Öl zu
verursachen, was
> heißt, dass das Öl bei kalten Temperaturen seine Viskosität nur aus dem
> Basisöl erhält. Bei höheren Temperaturen (gleich mehr Energie =geringere
> Entropie), rollen sich die Additive ab (entknäulen) und "versteifen" das
Öl. Sie
> stellen sich den Scherspannungen in den Weg (Makromoleküle, sehr lang).
Man
> muss sich das Vorstellen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff im Vergleich
> zu normelem Epoxikunststoff. Sie bilden eine Art "Netz" im Öl.
> Allerdings "brechen" diese langen Moleküle unter starker
> Scherbeanspruchung (Kolbenringe, Pleuel- und Kurbelwellenlager usw.).
> Sie werden also im Laufe der Zeit immer kürzer und das Öl bei hohen
> Temperaturen immer dünnflüssiger. Somit ändert sich der 2. Wert des Öles
über die
> Einsatzdauer und vor allem Beanspruchung (hohe Drehzahlen, Turboeinsatz
> usw.).
> Aus einem 10W- 60 Öl wird dann im Laufe der Zeit ein 10W-50, 10W-40 usw.
> Deshalb ist bei thermisch (Luftgekühlt, Turbo, große Literleistung)
> hochbelasteten Motoren ein Öl mit hohem zweiten Wert immer dem mit dem
kleineren
> zweiten Wert vorzuziehen. Die Reserven sind größer. Ich hoffe das wurde
jetzt
> jedem klar.
>
> Noch was zum Schluss:
> Da große Spreizungen der Viskositätsklassen nur durch viele Additive
> möglich sind, handelt es sich hierbei fast ausschließlich um Synthetiköle.
Und
> diese dünnen durch den großen Anteil an Vi-verb. bei hohen Temperaturen
> nicht so stark aus wie mineralische Öle. Auch wenn der zweite Wert bei
beiden
> eine 40 ist (15W-40 wesentlich hochviskoser sein. Da es ein dünneres Basisöl besitzt und somit
> die Gerade im VT-Diagramm flacher sein muss um die 40 zu erfüllen.
>

Garfield · #2

Wenn Du den Autor kennst, frag ihn doch einmal, ob wir das nicht in die TRiki aufnehmen dürfen und füge es ein...

Gruß

Peter

Gyula · #3

Hi!

..danke Chris, gute Info!!

Gyula

#4

Immer wieder interessant da zu stöbern:

Dieser Link befindet sich bereits in der Linkabteilung der www.TR-Freun.de:
https://www.passion-car-lubes.de/ leider ändert er sich ab-und zu.
Hier aktuelle mit den verschiedenen Themen:
https://www.castrol.com/castrol/faq.do? ... Id=6005166
https://www.castrol.com/castrol/castrol ... oryId=3210

Gut finde ich die Übersicht "welches Öl für mein Auto". Wer weiß denn schon welche Brühe man in einen "Ssangyong Chairman" kippen sollte ?

Uriah · #5

sixpack hat geschrieben:Immer wieder interessant da zu stöbern:

Gut finde ich die Übersicht "welches Öl für mein Auto". Wer weiß denn schon welche Brühe man in einen "Ssangyong Chairman" kippen sollte ?

..und wer will das überhaupt wissen?

Grüße
Uwe

MadMarx · #6

ich fand die beschreibung recht gelungen.....leider kenne ich den autor nicht.
aber soooo. wichtig ist es nicht, daß man es ins trikki übernehmen müßte.

gruß
chris

Garfield · #7

DOCH!

Da gehört ALLES rein!

Gruß

Peter

MadMarx · #8

Garfield hat geschrieben: Da gehört ALLES rein!

ich habe noch ein paar alte steuerketten....können die da auch hinein?

#9

kawedo · #10

@ madmarx

Nein

die Steuerketten bringst Du bitte zu Deinem Finanzamt - die kennen sich mit Steuer aus

CharlyW

voltri · #11

netter Aufsatz. Danach bin ich mit meinem 4,25-Euro/Ltr.-Öl voll im grünen Bereich.