optimaler Ventildurchmesser 4 Zylinderkopf

[Veteran]

Hallo

Zum TR4 Motor bzw. Kopf und Ventilgrössen kann ich keine spezifischen angaben machen.
Grundsätzlich hängen Ventilgrössen mit Kanalströmung Vergaser und Nockenwelle Steuerzeiten wie Auspuff zusammen. Klar der Motor ist ja auch eine Strömungsmaschine
Also nur Ventilgrösse wird da nicht soviel bewegen. Und richtig übergrosse Ventile beeinflussen den Leerlauf. Auch ganz interessant was Fiat zu dem Thema sagt. Und finde es auch ganz logisch. Die Sagen das Auslassventil ist der bestimmende Faktor. Was nicht raus kann - kann auch nicht rein. Also wenn grössere Ventile dann auf der Auslassseite. Und natürlich wie oben schon aufgezeigt mit richtiger Form. Auch bei Motorradmotoren fällt auf, dass IN und EX fast gleich gross sind.

Gruss
Veteran

[V8]

Wenn wir Hobbytuner einen Motor schneller machen werden wir in den seltensten Fällen verschiedene Zustände miteinander vergleichen. Wenn man fertig ist, lässt man es meistens so und die wenigsten werden mehrere Köpfe ausprobieren. Ich hatte nun das Glück, mehrere TR6 machen zu können, aber auch muss man sagen, daß die Motoren im Detail unterschiedlich sind und somit nicht wirklich vergleichbar sind.

Beispielsweise kauft man den Auspuffkrümmer und dabei bleibt es dann. Vielleicht probiert man noch ein bisserl mit dem Rest der Auspuffanlage, aber das war es dann.

Mit dem Zylinderkopf ist es ähnlich. Wer experimentiert mit verschiedenen Ventilgrößen? Ich orientiere mich an den Eckdaten anderer Motoren und an dem was erfolgreiche Motoren verwenden.

Wenn man das mal auf den TR4 Motor überträgt, fallen einem zunächst mal die mächtigen Ansaugkanäle auf. Schon beim TR6, wo das im Verhältnis zarter ausfällt, wurde ja mehrfach die Empfehlung gegeben, nicht zu vergrößern.

In meinem Beispiel wurde ein Einlassventil Serie vom Mercedes 190 verwendet. Ich halte das für einen 2,2 Liter nun für nicht zu groß. Die Tatsache, daß der Einlasskanal so mächtig ist, verstärkt die Entscheidung. Man muß bei unseren Motoren, TR6 noch mal besonders extrem, im Hinterkopf behalten, daß die Motoren langhubig sind, will sagen einem großen Hubraum steht eine kleine Zylinderkopffläche zur Verfügung. Dazu kommt unsere Ventile stehen parallel, was bedeutet nochmals kleinere Ventile verglichen mit V-förmig stehenden Ventilen.

Also würde ich beim Triumph nicht als ersten Schritt die Ventile vergrößern, aber beim Parallelventiler schon ohne Bedenken die Ventile vergrößern was geht. Beim TR4 ist nun die Besonderheit, daß der Einlass über die Zylinderwand rausragt. Der erwähnte Mulders Motor hat da Dichtung und Laufbüchse weggeschliffen und hat quasi ein kleinen Kanal geschaffen. Scheint mir eine Sache zum prüfen zu sein, weil jetzt ein Teil vom Kolben kurze Zeit im Feuer steht. Aber scheinbar ist der Motor einer der Schnelleren.

[Kamphausen]

In der Spitfireszene schwört man eher auf mehr Ventilhub als größere Ventile mit der Begründung "Langhuber"....

Peter

[MadMarx]

Der erwähnte Mulders Motor hat da Dichtung und Laufbüchse weggeschliffen und hat quasi ein kleinen Kanal geschaffen.

ist bei meinem motor auch.

Unbenannt.JPG

und ja, ventilhub ist sehr wichtig. in meinem fall 15,4mm.

[Schnippel]

Hallo,
das ist genau richtig !! Ventilhub ist der Schlüssel !
Für Walter´s Fahrprofil>>>>>>> 260er Newman Nockenwelle mit max Ventilhub den die Maschine mechanisch vertreten kann.
Nockenwellenlage nicht auf 110 Grad sondern 107-108 Grad einstellen,Verdichtung erhöhen.
Ventile Serie und die nacharbeiten.
Und Walter hat mehr Drehmoment spürbar und messbar !
Das sind Fakten aus der Praxis !


Munter Bleiben
Ralf

[Jacky]

Hallo Ralf,

für den 4 Zylinder gibt es von Newman keine 260 Grad Welle,nur eine 280er. Diese habe ich verbaut. Der Ventilhub beträgt 10,28 mm mit der Standardübersetzung. Meine Rollenkipphebelwelle hat eine um 0,1 höhere Übersetzung, somit komme ich auf 10,96. Mehr ist, ohne andere Kipphebel, leider nicht möglich.
Meine Verdichtung liegt bei 9,8:1. Die Ventile sind nachbearbeitet.

Das ist mal die Ausgangslage.

Viele Grüße
Walter

[Schnippel]

Hallo Walter,
das ist natürlich richtig,im Katalog steht die Variante nicht drin.
David Newman hat uns die Nockenwellen exakt nach Vorgabe angefertigt.
S.h. 260er Profil mit gewünschten Hub.
Zwei TR 4 fahren damit ganz hervorragend.
Das war vor ein paar Jahren mal ein Test und der hat erstaunlich gut geklappt,
sonst würde ich das hier auch nicht schreiben.
Allerdings wenn du doch mit dem Zustand/Laufverhalten wie jetzt zufrieden bist lass es doch einfach so.
Wie hoch ist jetzt dein gemessener Kompressions Wert in bar ?


Munter bleiben
Ralf

[Jacky]

Hallo Ralf,

die Kompression ist zwischen 14,4 und 14,8.
Ja, ich bin grundsätzlich zufrieden. Dass ich mit einer 280er NW und einer Verdichtung von 9,8:1 keinen Rennmotor bekomme war von vorne rein klar. Sicher freut man sich über jedes PS und jedes Newtonmeter. Aber man muss auch realistisch bleiben. Ich wollte einen Motor der weiterhin ab 1200 UpM gut fahrbar ist und keinen Oktanbooster beim Tanken braucht. Wie oben bereits beschrieben hat mich eben dieser Kopf irgendwie gereizt. Deshalb meine Fragen.
Ich habe ja noch einen 3er, welchem etwas mehr Leistung auch nicht schaden würde

Viele Grüße
Walter

[MadMarx]

9,8 ist nicht gerade viel. damit kommt nicht viel leistung, egal was man sonst noch macht.

[Jacky]

Hallo Chris,

ich würde inzwischen auch auf eine etwas höhere Verdichtung gehen, aber der Zug ist jetzt erst mal abgefahren.
Der Hauptgrund war einfach, dass wir viel im Ausland unterwegs sind und in der Regel Benzin mit max. 95 Oktan bekommen. Vielleicht war ich da etwas zu vorsichtig.

Viele Grüße
Walter

[Kamphausen]

Willst Du nen Rennmotor mit all seinen Nachteilen? Vermutlich doch nicht....

Ich fahr den 6-Ender mit 9,7:1 und 280° Kent mit 175PS/5500 aber >200NM quasi ab Leerlaufdrehzahl...
Mehr braucht kein Mensch auf der Landstraße...

Peter

[Jacky]

Willst Du nen Rennmotor mit all seinen Nachteilen? Vermutlich doch nicht....

Ich fahr den 6-Ender mit 9,7:1 und 280° Kent mit 175PS/5500 aber >200NM quasi ab Leerlaufdrehzahl...
Mehr braucht kein Mensch auf der Landstraße...

Peter

Hallo Peter,

also doch noch einen Tr5/250 kaufen und einen ordentlichen 6Zylinder aufbauen.

Viele Grüße
Walter

[Timm]

Hallo Peter,

also doch noch einen Tr5/250 kaufen und einen ordentlichen 6Zylinder aufbauen.

Viele Grüße
Walter

Nein - beides hat seinen Charme. Da gibt es kein besser - die 4 Zylinder haben einen anderen Charakter, aber der ist nicht schlechter.

[Jacky]

Hallo Timm,

das war ein Spaß. Ich bin begeisterter 4 Zylinder Fahrer.

Viele Grüße
Walter

[V8]

Mit der Verdichtung, auch in Abhängigkeit von der Nockenwelle, wird viel rumgeraten.

Eigentlich machen die Profis das so, daß sie von dem tatsächlichen Verdichtungsverhältnis ausgehen, will sagen der Einlass macht ja nicht im UT zu, sondern der Kolben ist schon ein wenig hoch gewandert, wenn das Ventil schließt. Man rechnet mit dem Resthub das Kompressionsverhältnis aus und das verträgliche Maß, sagen wir mal 8:1 gilt dann für diesen Motor, egal mit welcher Nockenwelle.

Wenn also Kollegen sagen, sie fahren diesen Motor mit Super zb und der 260er oder 280er mit der und der Verdichtung, ergibt sich daraus ein tatsächliches Kompressionsverhältnis und man kann sich das direkt für 300 oder 320 Grad umrechnen.

Das ganze Verfahren hat den Vorteil, daß man relativ gut an die Klingelgrenze rankommt, ohne mit zu viel Abstand Leistung zu verschenken. Es ist immer blöd, wenn man zu viel des Guten getan hat und der Motor klingelt. Zündung zurück oder was aus dem Kopf rauskratzen ist da irgendwie suboptimal.

In den USA gibt's die längere Abhandlungen zu dem Thema, falls es jemanden interessiert.