Zylinderkopf: Einschätzung Brauchbarkeit anhand der Höhe

[ulli_bonn]

Ausgangssituation: TR6, Bj. 1970, Vergasermodell, Zylinderkopf ist ein 'Narrow Head'

Motor meines TR6 soll einen PI-Zylinderkopf bekommen und damit eine Erhöhung der Verdichtung von original wohl 8,5:1 auf 9,5:1 aber auch nicht höher. Jetzt habe ich einen Zylinderkopf von einem CR-Modell Bj 1974 am Haken (aktuell noch auf dem Block montiert), der bereits mindestens einmal abgeschliffen wurde. Die gemessene Höhe des ZK beträgt (in erster Näherung) 87,0 mm entsprechend 3,4252 in.

Habe mir die Daten aus der Tabelle 'TR6 Compression Ratio' auf goodparts.com genommen und für diese Kopfhöhe von 3,4252 in linear interpoliert ...

Bildschirmfoto vom 2022-12-23 22-25-07.png

und komme rechnerisch für diese Kopfhöhe bei Standardbohrung auf eine Verdichtung von 9,336:1 und bei einer Bohrung mit dem ersten Uebermass von knapp 9,44:1. Rechnerisch wie gesagt. Was meint Ihr dazu? Wie passen diese errechneten Werte zu der Aussage, wonach die CR-Modelle bereits original mit 9,5:1 das Werk verlassen haben (mit welcher Kopfhöhe?), hier aber der Kopf bereits mindestens einmal abgeschliffen wurde.

Mich interessiert in erster Linie, ob dieser PI-Kopf von der Höhe her mit 87 mm geeignet ist und auch noch genug Substanz hat, um die Auflagefläche sofern erforderlich noch einmal leicht abzuziehen.

Danke für Euren Input. Grüsse und ein schönes Weihnachtsfest wünscht
Ulli

[S-TYP34]

Ein mit originaler Nummer
143 PS rissfreier Zylinderkopf von einem CP - Motor
mit eingeschliffenen u.montierten Ventilen
wird nächste Woche in E-bay eingestellt.
Der CP-Block und PI -Teile auch.

[V8]

Man kann aus dem Brennraum vom Zylinderkopf noch gewaltige Mengen rausfräsen, sollte das Volumen zu gering geworden sein.
Ja für ein gutes Tuning wandern bei mir die Ventile tiefer in den Kopf und um die Ventile wird der Brennraum bis an den Rand der Zylinderbohrung aufgefräst und um die Kerze kommt auch was weg.
Die Grenze ist bei mir erreicht, wenn auf der Seite die Kanten scharfkantig werden.
Für die VW Kolben muß der Kopf sogar noch geplant werden wegen dessen Mulde. Auch deswegen sind bei mir die Buchsen für den Kolbenbolzen desaxiert, damit der Kolben höher raus kommt. Eigentlich war der Sinn, eine größere wirksame Länge vom Pleuel zu kriegen aber so kann man den VW Kolben so anpassen, daß er bündig mit dem Block wird und die Mulde etwas verkleinert wird.

[JochemsTR]

Ich schaue bei den Zylinderköpfe immer zuerst nach die Übergänge zwischen Ventilsitz und Ein- Ausslaßkanäle. Der Guß kann in diesem Bereich echt grauenhaft sein und lässt sich kaum korrigieren. Das bedeutet, Ventile ausbauen und mit den Finger den Übergang abtasten. Wenn die Übergänge ohne oder wenige scharfe Kanten sind, kann man den Kopf kaufen. Es gibt danach noch sehr viele Möglichkeiten die Verdichtung auszulegen. (Kolben, ZK-Dichtung, Ventile)

@ Ulli, bei 87 mm hast du noch genügend "Spielwiese". Zuerst Brennraum auslitern, Brennraum optimieren, neu auslitern und nochmal abschleifen. Dann bist du schnell bei 86 mm. Mein ZK hat aktuell 84,30 mm.

[Fuzzy]

Ja,
beim Thema Verdichtung kannst du noch an diversen stellen "spielen".
Das sind allerdings alles Sachen die du entweder selber machen musst oder jemanden im Bekanntenkreis hast, der dich unterstützen kann.
Der "normale" Motorenbauer wird das eher nicht machen, (wollen), oder viiiiiiel Geld dafür verlangen.
Oder du gehst bei Bedarf zu einem der Triumph-Spezialisten. Was wahrscheinlich auch nicht wirklich günstig ist, aber der weiß wohl am besten was er tut.

Das mit den Kanäle ist zum Teil echt dramatisch. Ich habe mehrere Köpfe und praktisch jeder ist unterschiedlich. Wenn möglich, dann mach es so wie Jochem sagt.
Ich hab am 6er aktuell einen originalen PI-Kopf drauf, bei dem die Kanäle so beschissen waren, dass ich nicht mal Lust hatte etwas zu egalisieren. Da ist Hopfen und Malz verloren
Was soll ich sagen, für Tuning völlig ungeeignet, aber die Möhre läuft damit trotzdem schön und einwandfrei. Und für meine originale CR-PI--Rückrüstung kam mir ein originaler PI-Kopf mit passender Nummer gerade recht.

Kommt also immer darauf an was du willst

[Schnippel]

Ausgangssituation: TR6, Bj. 1970, Vergasermodell, Zylinderkopf ist ein 'Narrow Head'

Motor meines TR6 soll einen PI-Zylinderkopf bekommen und damit eine Erhöhung der Verdichtung von original wohl 8,5:1 auf 9,5:1 aber auch nicht höher. Jetzt habe ich einen Zylinderkopf von einem CR-Modell Bj 1974 am Haken (aktuell noch auf dem Block montiert), der bereits mindestens einmal abgeschliffen wurde. Die gemessene Höhe des ZK beträgt (in erster Näherung) 87,0 mm entsprechend 3,4252 in.

Habe mir die Daten aus der Tabelle 'TR6 Compression Ratio' auf goodparts.com genommen und für diese Kopfhöhe von 3,4252 in linear interpoliert ...
Bildschirmfoto vom 2022-12-23 22-25-07.png
und komme rechnerisch für diese Kopfhöhe bei Standardbohrung auf eine Verdichtung von 9,336:1 und bei einer Bohrung mit dem ersten Uebermass von knapp 9,44:1. Rechnerisch wie gesagt. Was meint Ihr dazu? Wie passen diese errechneten Werte zu der Aussage, wonach die CR-Modelle bereits original mit 9,5:1 das Werk verlassen haben (mit welcher Kopfhöhe?), hier aber der Kopf bereits mindestens einmal abgeschliffen wurde.

Mich interessiert in erster Linie, ob dieser PI-Kopf von der Höhe her mit 87 mm geeignet ist und auch noch genug Substanz hat, um die Auflagefläche sofern erforderlich noch einmal leicht abzuziehen.

Danke für Euren Input. Grüsse und ein schönes Weihnachtsfest wünscht
Ulli

Hallo Ulli,
den Zylinderkopf kannst du nehmen.
Vom Werk aus hatten die Einspritzer Z-Köpfe das Mass 86,4/86,5 mm das soll eine Verdichtung ergeben von 9,5:1 .
Liegt aber tatsächlich knapp über 9:1 !
Es kommt darauf an was du in Zukunft für einen Kraftstoff verwenden möchtest.

Munter bleiben
Ralf

[V8]

Ich schaue bei den Zylinderköpfe immer zuerst nach die Übergänge zwischen Ventilsitz und Ein- Ausslaßkanäle. Der Guß kann in diesem Bereich echt grauenhaft sein und lässt sich kaum korrigieren.

Grundsätzlich scheint man in GB beim gießen die Kerne für die Kanäle immer zu weit eingeschoben zu haben. Ich habe noch nie einen Kopf gesehen, wo die Kanäle nicht tief genug gesessen haben.

Es stimmt schon, schöne Kanäle sind vorteilhaft, aber andererseits sind versetzte Kanäle kein Beinbruch, wenn man weiß, wie man das korrigiert. Der Prüfstandslauf von Kamphausen dürfte das eindrucksvoll gezeigt haben. Der landete mit einem ansonsten bis auf 280 Grad und EFI normalen Motor aus den Stand da wo Jochem mit allerlei Schischi auch war. Also viel hat's keinesfalls gekostet und Saschas Kopf haben wir radikal umgebaut bis der Gußversatz fast komplett weggeörgelt war. Dazu muß man sich dann allerdings teilweise von dem 3-Winkel-Ventilsitz verabschieden.

Die Regel ist doch man hat den Kopf und muß irgendwie mit dem vorhandenen Material auskommen.

Ein Tipp noch: Der Kopf mit dem kleinen Auslassventil bietet nach Umbau auf das Große mehr Möglichkeiten den Kanal schön zu machen. Meistens ist da der Gußversatz komplett weg ohne auf irgendwas verzichten zu müssen.

[Fuzzy]

Klar,
so gut wie möglich egalisieren ist angesagt.
Beim Auslass sehe ich das nicht sooooo kritisch. Aber beim Einlass wäre es schon ganz nett, wenn nach dem frisieren keine Stufe mehr da wäre. Sitz so weit wie möglich nach außen legen und hoffen, dass das reicht. Im Notfall dann den noch vorhandenen Absatz, bzw. die "Hinterhölung" verrunden.
Soweit so gut, aber bei manchen Köpfen liegen die Kanäle so daneben (wie z.B. bei meinem PI-Kopf), da ist eben Hopfen und Malz verloren.
Und wenn man so einen dann aus Unwissenheit für teuer Geld kauft, ist die Enttäusch groß.

[Kamphausen]

Der Prüfstandslauf von Kamphausen dürfte das eindrucksvoll gezeigt haben. Der landete mit einem ansonsten bis auf 280 Grad und EFI normalen Motor aus den Stand da wo Jochem mit allerlei Schischi auch war.

162PS mit Verdichtung 9,3- 9,4:1....also nicht mal original PI

Peter

[JochemsTR]

wo Jochem mit allerlei Schischi auch war.

z.B ??

[Fuzzy]

Vielleicht habe ich nicht jeeeeeeeden Beitrag gelesen, aber die Leistung und die Konfiguration waren doch sehr ähnlich.
- NW
- EFI (EMU oder Megasquirt dürfte bei vernünftiger Abstimmung nicht so entscheidend sein, oder?)
- Kopf

Das "Schischi" (nochmal alles neu NW, Kopf, Hubraum, ... und verbessert) kam doch erst danach.

Oder liege ich falsch?

[ulli_bonn]

@Alle
Noch einmal wirklich viiielen Dank für Euren Input. Ich bin begeistett. Das macht die Sache klarer.
Ab welcher Verdichtung muss man denn mit Flugbenzin ('Super Plus') fahren? Oder hängt das nicht allein von der Verdichtung ab?

[Fuzzy]

Naja,
ja nach NW musst du mit der statischen Verdichtung hoch gehen. Sonst funzt das nicht richtig.
Des weiteren beeinflusst/entschärft eine eventuelle Brennraumbearbeitung die Neigung zum Klopfen.

Aber ich würde jetzt mal folgende Behauptung aufstellen:
Die "schärfste" Serien-NW, also die 280er CP-NW in Kombination mit dem größten Standardübermaß, also 060, sollte mit der Serienzündkurve noch mit einem unbearbeiteten Kopf funktionieren.
Das sind dann wahrscheinlich etwas über 9,5:1 und deutlich unter 10:1.
Bei einer Tuning-NW, mit ordentlicher Überschneidung und mit Brennraumbearbeitung geht dann auch deutlich über 10:1.

Je mehr vom originalen Setup abgewichen wird, macht das Abstimmen der Zündkurve natürlich auch noch Sinn.

Nur die Frage ist:
Warum kein Superplus?
Bei den paar Kilometern die mit dem Oldi zusammen kommen, ist das dich völlig egal, oder?

[Fuzzy]

Oh je sorry,
seh gerade >>> Dank dicken Fingern und Smartphone jede Menge Rechtschreibfehler .....

Aber ich kann es leider nicht mehr editieren

[Triumphator]

…wer Rächdschreipfeler findet, darf si behalden…