Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventile, Kipphebel, Motorblock, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff, Krümmer...
Gyula
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#31

Beitrag von Gyula »

TR6-72 hat geschrieben: 13.04.2021, 06:55 Hallo Ralf,

d.h. die Abgase werden durch die große Überschneidung teilweise wieder angesaugt. Eigentlich ja eine gute Abgaßverwertung mit geringem Bauaufwand.
Aber warum bleiben sie dann im Einlaßbereich "kleben" :?
Hi!

Wo werden Abgase Teilweise wieder angesaugt?
Ich meine, durch diegrößere Ventilüberschneidung gelangt mehr unverbranntes Gemich in den Auspuff, was sich in deutlich höheren HC Werten zeigt (bei mir über 2000 ppm).

@ Chris: Irgend etwas stimmt in deiner Analyse nicjt, da es sich bei den meisten um Gleichdruclvergaser handelt...?

Gyula
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#32

Beitrag von MadMarx »

Ich wüsste nicht, was die Gemischaufbereitung damit zu tun hätte. Was ich geschrieben habe gilt für Vergaser jeglicher Bauart und auch Einspritzanlagen. Ausnahme bilden LPG Fahrzeuge
Gyula
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#33

Beitrag von Gyula »

Hi!

chris schrieb:
.....allerdings hilft vollgas fahren, denn die verteilung zwischen filmkraftstoff und gasförmigen kraftstoff ist variabel und hängt von der strömungsgeschwindigkeit ab.
bei vollgas ist der gasanteil hoch, der filmanteil niedrig.
bei teillast ist der filmanteil höher, der gasanteil sinkt etwas ab.


.......nur deswegen meine Frage......

Gyula
heißt also, viel teillast und es backt mehr an, als bei vollgas.
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#34

Beitrag von V8 »

Fuzzy hat geschrieben: 11.04.2021, 14:15 @Andreas,
ich sehe das etwas differenzierter.
Wenn das Benutzerprofil >3000 quasi fast ausschließt, dann kann eine NW >270° aus meiner Sicht ihre Vorteile nicht ausspielen. Außerdem ist es wohl ein entscheidender Unterschied ob jeder Pott seine eigene Drokla hat. Und das hat und will halt nicht jeder.
Große Überschneidungen mit 2 Droklas sind wohl eher zu vermeiden. Wobei ein Freund von mir über 50Tkm problemlos mit einer 290er und 2 SUs gefahren ist. Der 6er ging gut und nach dem Öffnen waren keine vergleichbaren Ablagerungen sichtbar.
Das sehe ich genauso, nur war in diesen beiden Fällen die Wahl auf die Nockenwelle ja schon gefallen.
Logisch ist für mich, dass man erheblich mehr tun muß umso weiter man sich vom Serienzustand entfernt,
sonst handelt man sich einfach zu viele Nachteile ein. Separierte Einlasskanäle sind bei unserem Motor, wo die Leistung eh nicht in den Himmel wächst, einfach ein Segen und dazu gibt es ja die PI Ansaugsysteme. Original und gut, mir war immer unverständlich, warum man da den Joker aus der Hand gibt und die Droklas ausbaut.

Hier bei uns im Sauerland baut auch jemand fast immer die 280er Bastuck u auf Wunsch die 290er Bastuck zusammen mit den 2 SU in überholte 6er. Das fährt auch obenraus schön, keine Frage, aber so um 2000 rpm ruckelt der 6er dann gerne.

Wenn ein Motor so wie meiner bei 900 rpm im Leerlauf rund läuft, warum soll der nicht mit 1800 Touren zu bewegen sein? Irgendwann bei niedriger Drehzahl hat man bei unserer Vergleichsfahrt, von der ich oben berichtet habe, gemerkt, dass mein Motor nimmer will. Das war so um 1200. Das ist aber eher der leichten Schwungscheibe geschuldet, der Motor läuft sauber aber es brummt halt im ganzen Auto, wenn man Gas gibt und es fühlt sich doof an.
Man muss da gegenüber original PI aber bitte bedenken dass wir EFIsti mit optimierter Zündung fahren und bei leichter Last und 1800 rpm rund 10 Grad mehr Frühzündung fahren und das merkt man richtig. Der PI hat das original nicht.

Ich bin sicher, es ist verkehrt zu glauben mit 256 Grad hätte man keine Schwingungen, die im EInlass wirken. Ich hab vor einiger Zeit einen TR4 nachsehen dürfen, der frisch gemacht war und der qualmte wie wild. Erste Untersuchungen zeigten Öl an der Drosselklappe, was den Verdacht auf defekten Kopf nahe legte. Es hat sich dann gezeigt, dass der ganze EInlasskanal voller Öl war und die Ursache war letztlich ein falsch montierter Ölabstreifer. Also auch bei zahmen Wellen finden Gase aus dem Brennraum weit zurück in den EInlass. Übrigens geht das auch andersrum: Ein defekter Keramik Kat bröselt die Teilchen bis in den Brennraum und ist sogar im Motoröl zu finden.
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#35

Beitrag von Schnippel »

Hallo,

zu den Typischen Folgen gehören nicht nur Ablagerungen, sondern auch die Probleme im Abgas bei der HU !
Gyula hat es schon angesprochen. HC Werte !
In Österreich gibt es dafür Grenzwerte.
Dazu kommen nicht konstante CO Werte und zu hohe CO Werte im Leerlaufbereich.
Und schlussendlich zu hohe Verbrauchs Werte.
Wenn es es die Gelegenheit ergibt,nehme ich mal ein Vergleichs Video dazu auf.
Und natürlich ein Vergleich auf der Rolle.
Ich bin ein Freund von belegbaren nachvollziehbaren Fakten.

Munter bleiben
Ralf
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Was in der Arktis passiert, bleibt nicht in der Arktis !
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Fuzzy
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#36

Beitrag von Fuzzy »

Zum Vergleich bzgl. Leistungskurve und Abgasverhalten, richtig?
Das wäre natürlich schon mal cool.
Gruß,
Jörg
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#37

Beitrag von AndreasP »

Hallo,
es gibt ja allerlei "Wundermittel" die so etwas entfernen sollen.
Bei laufendem Motor wird das dem Vergaser zugeführt und qualmt dann wie Sau.
Aber kann das helfen und diese Ablagerungen entfernen ??? Ventile habe ich schon etliche Mal im Ultraschallbad gesäubert und brauchte immer viel Geduld, bis sich solche Ablagerungen gelöst haben. Oft half nur das Strahlen mit Glasperlen.
VG Andreas
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#38

Beitrag von AndreasP »

Ein Motor mit langer Öffnungszeit nebelt aus dem Ansaugtrakt. Dabei werden auch heiße Abgase in den Ansaugtrakt kommen, die in diesem relativ kalten Bereich kondensieren und Ablagerungen bilden.
Das Einlaßventil öffnet immer schon wenn das Auslaßventil auch noch geöffnet ist. Typische Werte sind bei 30 °vOT. Da ist noch Druck im Brennraum........
VG Andreas
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#39

Beitrag von Gyula »

AndreasP hat geschrieben: 16.04.2021, 08:41 Ein Motor mit langer Öffnungszeit nebelt aus dem Ansaugtrakt. Dabei werden auch heiße Abgase in den Ansaugtrakt kommen, die in diesem relativ kalten Bereich kondensieren und Ablagerungen bilden.
Das Einlaßventil öffnet immer schon wenn das Auslaßventil auch noch geöffnet ist. Typische Werte sind bei 30 °vOT. Da ist noch Druck im Brennraum........
VG Andreas
Das kann ich mir irgendwie gar nicht vorstellen, dass Abgase in die Vergaser zurück gedruckt werden.
Wie weit sind die E und A - Ventile offen?
Gassäule kommt zum Stillstand!?!?
Wie kommt da unverbranntes Gemisch in den Auspuff?
Da brennts im Vergaser........?!?!

Gyula
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#40

Beitrag von AndreasP »

Gyula hat geschrieben: 16.04.2021, 13:36 Das kann ich mir irgendwie gar nicht vorstellen, dass Abgase in die Vergaser zurück gedruckt werden.
Gyula
Aber was nebelt aus dem Vergaser??
Bei alten Motorrad Motoren mit offenen Trichtern läßt sich das Nebeln gut beobachten. Allerding fahren die auch mit Öffnungszeiten, von teilweise deutlich über 300 Grad. Unten rum haben die dann überhaupt keine Leistung und ab 5000 U/min geht dann die Post ab. Im Straßenverkehr ist das nicht zu gebrauchen.
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#41

Beitrag von Gyula »

AndreasP hat geschrieben: 20.04.2021, 10:15
Gyula hat geschrieben: 16.04.2021, 13:36 Das kann ich mir irgendwie gar nicht vorstellen, dass Abgase in die Vergaser zurück gedruckt werden.
Gyula
Aber was nebelt aus dem Vergaser??
Bei alten Motorrad Motoren mit offenen Trichtern läßt sich das Nebeln gut beobachten. Allerding fahren die auch mit Öffnungszeiten, von teilweise deutlich über 300 Grad. Unten rum haben die dann überhaupt keine Leistung und ab 5000 U/min geht dann die Post ab. Im Straßenverkehr ist das nicht zu gebrauchen.
Andreas

Hi!

Andreas, keine Ahnung.....
Aber ich habe das so verstanden, dass bei offenem AV der Gasstrom Rchtung AV geht und, wenn dann gegen Ende das EV öffnet, durch den Abgasstrom auch ein Teil des Frischgases aus dem EV in Richtung AV mitgerissen wird.
Das ist dann unverbranntes Gemisch das durch den Auspuff rauscht. Das ist dann auch der erhöhte HC Wert im Abgas.
Aber da gibt es sicher Profis, die das besser wissen und uns aufklären....

Gyula
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#42

Beitrag von TR6-72 »

Hall Gyula,

ich denke es wird eher Abgas in den Einlaß geführt als umgekehrt.

Grüße aus Westfalen
Dieter
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V8
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#43

Beitrag von V8 »

:genau: Anfang des 20. Jahrhunderts hat man die segensreiche Wirkung der Ventiluberschneidung entdeckt.

Jede moderne Nockenwelle hat das mehr oder weniger, weil nur damit Drehzahlen jenseits der 2000rpm überhaupt machbar sind.

Luft hat eine Masse und ist kompressibel. Deswegen entsteht im Einlass und Auslass sowas wie eine schwingende Feder, die oszillierende Gassäule. Im Idealfall haben sich Luft- und Gasmoleküle bereits auf den Weg gemacht, wenn das Einlassventil auf macht und das Zeug stürzt sich munter in den Brennraum.

Würde die Säule stehen und das Ventil geht im OT auf würde der Motor saugen und die träge Gassäule käme gar nicht hinterher bis das Ventil im UT schließt.

So ganz läßt sich das alles nicht simulieren weswegen man auf dem Prüfstand mit Rohrlängen und Steuerzeiten probiert.

Je nach Drehzahl wird alles dabei sein, von Frischgas in den Auspuff über zurück drücken von Frischgas in den Einlass.

Das beobachtete nebeln aus den Vergasern ist einfach die schwingende Gassäule und hat mit Abgas, was zurück in den Einlass findet nix zu tun. Das nebeln tritt nämlich etwa im Bereich maximaler Leistung auf u da ist nix mit zurückdrücken.

Der Nebel wird übrigens komplett wieder angesaugt. Ich hatte früher mal ein Tuch zur Kontrolle unter die Trichter gelegt und bei 48 Weber u kurzen Trichtern u 324 Grad Nockenwelle im Vierventiler sieht der Nebel etwa aus wie ne Coladose.
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#44

Beitrag von Schnippel »

Hallo,
Stichwort Ladungswechsel.
Abgas wird gegen Frischgas getauscht
Man sollte dies von einer statischen und einer dynamischen Seite betrachten.
Statisch= Leerlauf und Drehzahlen wenig Drosselklappe und wenig Last bis ca 3000 U/min.
Dynamisch= alles über 3000 U/min und relativ viel Last und dementsprechender Drosselklappenöffnung.

Bei niedriger Drehzahl reagiert die Strömung direkt auf die Kolbenbewegung, die Trägheit der Gassäule ist jetzt noch sehr gering.
Steigen wir gedanklich mal in den Ladungswechsel ein.
Das Auslassventil ist geöffnet die Restgase sind heiß und expandieren , es kann zu diesem Zeitpunkt
ein Druck von ca 2 bar im Zylinder sein.
Der Kolben stößt die Abgase durch das geöffnete Auslassventil.
Je nach Öffnungsbeginn des Einlassventils öffnet dies nun früher oder später vor OT.
Die heißen Restgase (Abgase) werden nun auch in den Ansaugstutzen gedrückt und zwar bis zum Zeitpunkt des oberen Totpunkt des Kolbens.
Jetzt erfolgt der Umkehrpunkt des Kolbens, er bewegt sich nach unten.
Frischgas vermengt mit Abgas werden angesaugt und ebenfalls durch das Späte schließen des
Auslassventils kommen nochmals Restgase dazu. Es kommt zu einer schlechten Füllung des Zylinders.
Mit anschließender schlechter/unvollständiger Verbrennung.
Das kann man messen, HC Wert , Restsauerstoff, und Lambdawert steigt.
Und auch an der Laufkultur der Maschine hören.
Mit steigender Drehzahl werden diese negativen Effekte durch die Trägheit der Gassäule aufgehoben. Es wird dynamisch.
Beim Ausstoß des Restgases wird die Gassäule in eine intensive Bewegung versetzt.
Zur Zeit der Ventilüberschneidung wird somit schon viel Frischgas mit in den Zylinder gezogen,
der Gesamtfüllgrad steigt.
Genauso bekommt auch die angesaugte Gassäule aus dem Ansaugtrakt eine Geschwindigkeit mit ihrer Trägheit, sodass auch dadurch eine Füllungsverbesserung erfolgt.
Der HC Wert, Restsauerstoff und Lambdawert sinken.

Je nachdem wie lange die Ventile Einlass und Auslassventil gleichzeitig geöffnet sind, bestimmt das die Gesamtlaufkultur der Maschine.
Mit allen Vor und Nachteilen.
Eine Nockenwelle kann man leicht durch den Unterdruck im Leerlauf bei ca 900 U/min ermitteln.
Der ist meistens unter 300 mbar bei einer echten 280er (und höher) Nockenwelle !
Das ist auch die Werksangabe (240-270 mbar) von Triumph für den 143 PS PI Motor
Was mir noch einfällt, zwei z.B. 290er Nockenwellen können komplett verschieden sein.
Um Vergleiche zu erstellen, müssen die Nockenwellenerhebungskurven ermittelt werden,
dann kann man staunen.
Da kann dabei rauskommen ,das die 290er Nockenwelle von Hersteller X ganz andere Steuerzeiten hat, wie Hersteller Y
Und tatsächlich nur eine 270 Grad Duration hat.
Munter bleiben
Ralf

Quellenabgaben: Ventiltrieb Mahle Fachbuch,Verbrennungsmotoren ,
Handbuch Verbrennungsmotor, Bosch KFZ Taschenbuch,
Fachbuch Tuning Grundlagen
verschiedene Fachbücher meiner Ausbildung.
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