Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventile, Kipphebel, Motorblock, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff, Krümmer...
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V8
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#16

Beitrag von V8 »

Fuzzy hat geschrieben: 11.04.2021, 09:23 Interessantes Thema.
Hier sind ja sicher einige, die NWs mit größer gleich 280° fahren. Würde mich mal interessieren ob die dieses Phänomen bestätigen können.
Eins ist klar, wer in einen TR Gussklumpen eine giftige NW rein macht und dann nur zwischen 1000-3000 U/min rumzottelt, der hat wohl die falsche Wahl getroffen.

Kann mir echt schwer vorstellen, dass das generell so ist, bzw. dass alle CP-PIs innen so sch... aussehen.
Ich kann das ganz und gar nicht bestätigen.

Um mit diesem Unsinn, daß der 6er mit gescheiter Nockenwelle untenrum zu viel verliert, aufzuräumen haben wir vor Jahren eine Vergleichsfahrt zwischen einen 5er mit Trijekt und 256er gegen 6er mit Megasquirt u 290er organisiert. Beide gehen untenraus fast gleich, der 5er machte bei 5000 zu, der 6er dreht bis 7000!

Demzufolge kann ich auch überdurchschnittliche Ablagerungen nicht bestätigen. Allerdings verwende ich auf den Führungen immer die VW Ventilkäppchen und poliere auch die Ventilteller. Auf dem Auslass passiert allerdings bei einem gesunden Motor so oder so nix, weil da aller Müll verbrennt.

Wenn ich 13 Liter auf 100 lese, würde ich da eher die Ursache für überhöhte Ablagerungen sehen. Mir sind die unbekannt.

Mein EFI TR6 liegt im Stadtverkehr bei 11 und im Urlaub unter 10 und auf Strecke ruhig gefahren um 8. Öl braucht er nicht u deswegen ist da wenig Raum Kohlenstoff irgendwo abzulagern.

Wie immer bei solchen an sich wenig zielführenden Gesprächen verweise ich auf die Diagramme in der Tuningfibel von Kastner. Da sieht man, daß alle 6er Nockenwellen um 2500 bis 3000 rpm ähnlich liegen und die scharfen Wellen zwar intenrum etwas verlieren, aber nach meiner Erfahrung nix, was man nicht mit geeignetem Ansaugsystem, optimalem Gemisch und optimaler Verdichtung nicht fast komplett auffangen kann. Der Kardinalfehler vieler Triumph Tuner ist einfach nicht jedem Zylinder ein völlig getrenntes Ansaugsystem zu spendieren und dann wird das eben nix.

Geht ein 4er oder 6er mit gescheiter Nockenwelle also nicht aus dem Keller ist das sehr wohl veränderbar. Mit 300 Grad Newman Tarmac kann man problemlos die Freundin zum Einkaufen fahren lassen!
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TR6-72
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#17

Beitrag von TR6-72 »

Hallo Ralf,

ich würde mich da auch eher Jörg anschließen.

Sicherlich tun die Strömungsverhältnisse bei höherer Drehzahl Positives bei der Reinhaltung.

Aber bei dem "Haufen" auf den Bildern behaupte ich mal sind die Ventilschäfte auch nicht dicht und dann kommt zu allem Überfluß noch Öl hinzu.

Siherlich kommt da verschiedenes zusammen.

Kann man das eigentlich mit einer Endoskop Kamera einsehen :?

Grüße aus Westfalen
Dieter
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Fuzzy
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#18

Beitrag von Fuzzy »

Der Verbrauch erscheint mir auch eher etwas erhöht.
Ob das allein ausschlaggebend sein kann??? :?
Habe einen Ölsäufer >2l/1000km geöffnet, der trotzdem innen deutlich besser ausgesehen hat.
Wäre echt interessant besser zu verstehen was zu so krassen Ablagerungen geführt hat.
@Ralf, wenn deine Hypothese stimmt, dann müssten ja relativ viele 6er betroffen sein. Bis jetzt habe ich noch nie über so ein Phänomen gelesen oder darüber gehört. Echt suspekt.

@Andreas,
ich sehe das etwas differenzierter.
Wenn das Benutzerprofil >3000 quasi fast ausschließt, dann kann eine NW >270° aus meiner Sicht ihre Vorteile nicht ausspielen. Außerdem ist es wohl ein entscheidender Unterschied ob jeder Pott seine eigene Drokla hat. Und das hat und will halt nicht jeder.
Große Überschneidungen mit 2 Droklas sind wohl eher zu vermeiden. Wobei ein Freund von mir über 50Tkm problemlos mit einer 290er und 2 SUs gefahren ist. Der 6er ging gut und nach dem Öffnen waren keine vergleichbaren Ablagerungen sichtbar.
Für mich persönlich spielt sich die Wahl einer Tuning-NW noch im theoretischen Bereich ab und ich bin mehr oder weniger auf die Literatur und Tipps angewiesen. Bis jetzt begnüge ich mich noch mit einem originalen Motor mit 256er, PI-Verdichtung, 2 ZS175.
Aber wir bauen im Augenblick im Bekanntenkreis parallel 4 Motoren auf. Jeweils Kopf, Ventile, .... optimiert.
1x 260er Newman mit 2x HS6, 3,7er Diff.
1x 280er Newman mit 2x HS6 3,7er Diff.
1x 280er original CP mit Lucas-PI 3,45er Diff.
1x noch alles offen >>>260° - 290°, Kraftstoffaufbereitung und Diff. auch offen.
Bin schon mal gespannt wie die sich im Vergleich verhalten werden.
Gruß,
Jörg
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#19

Beitrag von Kamphausen »

Schnippel hat geschrieben: 11.04.2021, 08:13 Würdest du eine TR Maschine mit 280er Nockenwelle nur oberhalb von 3000 U/min fahren, hätte man keine außer gewöhnlichen Ablagerungen.

Munter bleiben
Ralf
Na da hab ich ja Glück, das ich mit meinem Sportwagen nicht blöde rum rolle, sondern ab 75° Öl-Temp immer auf den Pinsel trete...
Drehzahlbegrenzer steht auf 6000...
Gruß Peter

Mir reichts, ich geh schaukeln!
Garageninhalt.....
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MadMarx
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#20

Beitrag von MadMarx »

meiner hat keine ablagerungen. die ventile sind bei jedem zerlegen metallisch blank.
allerdings läuft mein motor mit seiner 310° welle viel vollgas.
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runup
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#21

Beitrag von runup »

frage,. bist du ein "hobby" fahrer, der mit seinem tr bei schönem wetter durch die gegend fährt und die
landschaft genießt?
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MadMarx
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#22

Beitrag von MadMarx »

eher selten, hin und wieder fahre ich auch mal mit dem TR4 durch die landschaft. meist aber rennstrecke.
allerdings sind meine ventile hochglanzpoliert, DAMIT kein schmutz dran haften bleibt.
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#23

Beitrag von gelpont19 »

...das die Ablagerungen auf den Ventilen von ner 280er oder < NW resultieren halte ich für ausgemachten Quatsch...
Meiner Meinung nach eine Folge von schlecht "gemachten" Ventilschaftführungen und zu kaltem Abbrand des Gemisches. Auch spielt die Viskosität des Oels eine Rolle. Je dicker dieses ist, desto geringer ist der benötigte Oelnebel. Die Ausbildung der Verkokungspartikel ist nix anderes, als das cracken in der Raffinerie, wo schwerere zu leichteren Stoffen abgeschieden werden. Last not least ist die Positionierung der Schaftführungen im ZK wichtig für die "richtige" Wärmeabführung der Röhrchen. Sie sollen so eingebaut werden, dass die Oberkante 16 mm über ZK Oberfläche endet. Schauen sie höher raus bedeutet das mehr Temperaturabgabe.

Mit schlecht "gemachten" Ventilschaftführungen meine ich die "von Hand" aufgeriebenen... der Führungskanal nimmt dabei leicht die Form einer Tulpe an, sowohl nach innen, als auch nach aussen. Hier können sich Partikel ansammeln und durch mangelndem Oelnebel das Ventil schwergängig machen. Bei unserem Motor (speziell dem 6cyl.) sollten es Buntmetallführungen sein.

Natürlich spielt die Fahrweise eine nicht unerhebliche Rolle. Ich kenne persönlich TR Fahrer, die den Motor wie einen Diesel behandeln... Wenn man schon eine 280er Welle einbaut, sollte man auch Verdichtung, Zündung und Ventilsteuerung adäquat behandeln. Unabhängig davon treffen meine Bemerkungen aber auch den Normalmotor - nur in geringerem Maße.

Viel fahren mit einem Oelkühler durch die Gegend. Denke dass ein Teil davon den "Warmzustand" des Motors nie erreicht... statt dessen sollte man lieber die Wasserkanäle und die Wasserpumpe checken. Spart Geld und minimiert mögliche Fehlerquellen.

Ich fahre meine 280er Kent jetzt seit 10 J. ca. 40.000 Km - und das ohne die Abstreifer an den Ventilschäften, die m.E. nur den Fehler kaschieren. Natürlich immer über 3.000 - ab und an bis 5.500 und der Motor ist kerngesund und ohne Oelnebel am Auspuff. Die Sicht auf das gesamte Konzept stand dabei für mich damals im Vordergrund.

win
Gedanken hüpfen wie Flöhe von einem Menschen auf den anderen. Aber sie beißen nicht alle
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#24

Beitrag von MadMarx »

ich bin kein freund von buntmetallführungen in graugußköpfen. das hängt mit den unterschiedlichen wärmeausdehungskoeffizienten zusammen.

grauguß kopf -> guß führung
alu kopf -> buntmetall führung
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Fuzzy
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#25

Beitrag von Fuzzy »

Und ich meine das Material und/oder die Beschichtung des Ventils muss mit dem der Führung zusammenpassen.
Gruß,
Jörg
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#26

Beitrag von Schnippel »

Hallo,

auf diesem Bild sehr gut zu erkennen wie sich langsam auch im Bereich Einlasskanal Ablagerungen aufbauen.
Und genau gegenüberliegend des Auslasskanals.
Zylinderkopf keine 20000 km alt ! War neu.
Nockenwelle original 280er, PI Maschine TR 6 PI
Zustand kein Ölfresser !
Fahrprofil des Besitzers NORMAL.

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Ralf
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#27

Beitrag von Schnippel »

Hallo,
hatte noch etwas vergessen.
Damit hier keiner eine Panik bekommt.
Bei Sport Nockenwellen verschiebt sich die Nutz Drehzahl nach oben.
Darum sollte auch die Fahrweise für die Maschine angepasst sein.
Mit einer scharfen Nockenwelle zuckelt man nicht im Overdrive mit 1800 U/min über die Landstrasse.
Das geht über die Zeit schief und die Maschine versottet garantiert.
Mal davon ausgehend das 90 % der TR Fahrer in erster Linie die Gegend geniessen wollen,sollte man die Verwendung einer Sportnockenwelle noch mal überdenken.
Ganz schwierig ist es, wenn Sport Nockenwellen ohne Absprache eingebaut werden.
Und zig Menschen hinterher an Symptomen rumdoktern die auf Grund der
physikalischen Gegebenheiten nicht zu ändern sind.

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Ralf
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#28

Beitrag von TR6-72 »

Hallo Ralf,

d.h. die Abgase werden durch die große Überschneidung teilweise wieder angesaugt. Eigentlich ja eine gute Abgaßverwertung mit geringem Bauaufwand.
Aber warum bleiben sie dann im Einlaßbereich "kleben" :?

Grüße aus Westfalen
Dieter
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#29

Beitrag von Schnippel »

Hallo Dieter,

Abgas,Öl,Kraftstoff,Temperatur und Zeit.
Wobei die Zeit bezogen auf die Drehzahl bekannterweise den größten Einfluss hat.
Eine Maschine die auf einem hohen Drehzahl Niveau bewegt wird hat dieses Problem nicht.
Darum ist Christian´s Maschine clean !
Was da chemisch passiert ? Da habe ich kein Ahnung !

Munter bleiben
Ralf
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Re: Typische Folgen einer 280 Nockenwelle im TR

#30

Beitrag von MadMarx »

Bild
diese stelle, wo das gemisch anbackt, dort ist es am heißesten.

das gemisch beim benzinmotor besteht einerseits aus dem gemischnebel, der gasförmig in den brennraum gelangt, und andererseits aus dem filmkraftstoff, der sich in flüssiger form entlang der kanalwand richtung brennraum bewegt. dieser filmkraftstoff backt im laufe der zeit an dieser heißen stelle an.
daran kann man wenig tun. in ganz leichter form zeigt sich das bei meinem motor auch.

allerdings hilft vollgas fahren, denn die verteilung zwischen filmkraftstoff und gasförmigen kraftstoff ist variabel und hängt von der strömungsgeschwindigkeit ab.
bei vollgas ist der gasanteil hoch, der filmanteil niedrig.
bei teillast ist der filmanteil höher, der gasanteil sinkt etwas ab.
heißt also, viel teillast und es backt mehr an, als bei vollgas.
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