Schnippel hat geschrieben: ↑02.05.2021, 14:38
Hallo,
Stichwort Ladungswechsel.
Abgas wird gegen Frischgas getauscht
Man sollte dies von einer statischen und einer dynamischen Seite betrachten.
Statisch= Leerlauf und Drehzahlen wenig Drosselklappe und wenig Last bis ca 3000 U/min.
Dynamisch= alles über 3000 U/min und relativ viel Last und dementsprechender Drosselklappenöffnung.
Bei niedriger Drehzahl reagiert die Strömung direkt auf die Kolbenbewegung, die Trägheit der Gassäule ist jetzt noch sehr gering.
Steigen wir gedanklich mal in den Ladungswechsel ein.
Das Auslassventil ist geöffnet die Restgase sind heiß und expandieren , es kann zu diesem Zeitpunkt
ein Druck von ca 2 bar im Zylinder sein.
Der Kolben stößt die Abgase durch das geöffnete Auslassventil.
Je nach Öffnungsbeginn des Einlassventils öffnet dies nun früher oder später vor OT.
Die heißen Restgase (Abgase) werden nun auch in den Ansaugstutzen gedrückt und zwar bis zum Zeitpunkt des oberen Totpunkt des Kolbens.
Jetzt erfolgt der Umkehrpunkt des Kolbens, er bewegt sich nach unten.
Frischgas vermengt mit Abgas werden angesaugt und ebenfalls durch das Späte schließen des
Auslassventils kommen nochmals Restgase dazu. Es kommt zu einer schlechten Füllung des Zylinders.
Mit anschließender schlechter/unvollständiger Verbrennung.
Das kann man messen, HC Wert , Restsauerstoff, und Lambdawert steigt.
Und auch an der Laufkultur der Maschine hören.
Mit steigender Drehzahl werden diese negativen Effekte durch die Trägheit der Gassäule aufgehoben. Es wird dynamisch.
Beim Ausstoß des Restgases wird die Gassäule in eine intensive Bewegung versetzt.
Zur Zeit der Ventilüberschneidung wird somit schon viel Frischgas mit in den Zylinder gezogen,
der Gesamtfüllgrad steigt.
Genauso bekommt auch die angesaugte Gassäule aus dem Ansaugtrakt eine Geschwindigkeit mit ihrer Trägheit, sodass auch dadurch eine Füllungsverbesserung erfolgt.
Der HC Wert, Restsauerstoff und Lambdawert sinken.
Je nachdem wie lange die Ventile Einlass und Auslassventil gleichzeitig geöffnet sind, bestimmt das die Gesamtlaufkultur der Maschine.
Mit allen Vor und Nachteilen.
Eine Nockenwelle kann man leicht durch den Unterdruck im Leerlauf bei ca 900 U/min ermitteln.
Der ist meistens unter 300 mbar bei einer echten 280er (und höher) Nockenwelle !
Das ist auch die Werksangabe (240-270 mbar) von Triumph für den 143 PS PI Motor
Was mir noch einfällt, zwei z.B. 290er Nockenwellen können komplett verschieden sein.
Um Vergleiche zu erstellen, müssen die Nockenwellenerhebungskurven ermittelt werden,
dann kann man staunen.
Da kann dabei rauskommen ,das die 290er Nockenwelle von Hersteller X ganz andere Steuerzeiten hat, wie Hersteller Y
Und tatsächlich nur eine 270 Grad Duration hat.
Munter bleiben
Ralf
Quellenabgaben: Ventiltrieb Mahle Fachbuch,Verbrennungsmotoren ,
Handbuch Verbrennungsmotor, Bosch KFZ Taschenbuch,
Fachbuch Tuning Grundlagen
verschiedene Fachbücher meiner Ausbildung.