TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventile, Kipphebel, Motorblock, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff, Krümmer...
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MadMarx
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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#31

Beitrag von MadMarx » 11.02.2019, 19:25

verstehe ich das richtig?
da wurden zwei motoren auf dem prüfstand abgestimmt, der eine mit lamda 0,82 der andere mit 0,94?

daran sehe ich nichts verwerfliches.
der eine motor mag es lieber fetter, der andere mag es lieber magerer.
und wenn der prüfstand sagt, damit ist die leistung / drehmoment am besten, dann ist das eben so.

ein nachträgliches verstellen nach "gefühl", führt meist zu schlechteren ergebnissen.

ich hatte schon einstellungen, die nach gefühl toll waren, aber sowohl auf der rennstrecke, als auch auf dem prüfstand mäßige werte erzielten....und einstellungen, die nach gefühl lahm waren, aber sensationelle rundenzeiten erzeugten und spitzen werte auf dem prüfstand.

bestes beispiel, mein neuer V8. gefühlt viel langsamer als der alte, weniger spritzig, gefühlt schwächer, aber rundenzeiten und gemessene leistung dem alten motor weit überlegen.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#32

Beitrag von hneuland » 11.02.2019, 20:57

na denn,
der vorherige Beitrag von Chris - und dessen Kompetenz dürfte ja wohl wirklich über jeden Zweifel erhaben sein - hat die zwischenzeitliche Auseinandersetzung um "Messwerte" nun wirklich wieder vom Kopf auf die Füsse gestellt.
Wenn man objektive Werte haben will (oder muss) ist Messen absolut unumgänglich. Und dafür ist ein (Rollen-)Prüfstand die optimale Voraussetzung - sicher auch unstreitig.

Klar - man kann nach Gefühl sicher auch ordentliche Werte erzielen wenn man weiß was man tut. Das hab' ich im letzten Sommer selbst erfahren, als ich unterwegs in einer Bushaltebucht von der durchgebrannten Elektronikzündung auf Kontakte zurückrüsten musste. Blitzpistole hatte ich keine dabei, noch nichtmal eine Prüflampe... Das nach Gefühl eingestellte Auto lief danach sehr gut - ein späteres Nachmessen in einer Werkstatt brauchte nur geringe Veränderungen. Doch hierbei liegt die Betonung auf man kann! Wer sicher sein will, muss schon messen....

Es ist auch eher eine weltanschauliche Frage, ob man sich mit Zündungs- oder Gemischeinstellungen "nach Gefühl" zufrieden gibt. Chris hat ja auch geschrieben, dass dies bei normalen Anforderungen durchaus ok sein kann. Doch ist all dies kein Grund, daraus eine kontroverse Auseinandersetzung mit (ungerechtfertigten) Vorwürfen zu beginnen.

Liebe Grüße
Horst

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#33

Beitrag von V8 » 11.02.2019, 22:55

hneuland hat geschrieben:
11.02.2019, 20:57
na denn,
der vorherige Beitrag von Chris - und dessen Kompetenz dürfte ja wohl wirklich über jeden Zweifel erhaben sein - hat die zwischenzeitliche Auseinandersetzung um "Messwerte" nun wirklich wieder vom Kopf auf die Füsse gestellt.
Wenn man objektive Werte haben will (oder muss) ist Messen absolut unumgänglich. Und dafür ist ein (Rollen-)Prüfstand die optimale Voraussetzung - sicher auch unstreitig.
Also das ist jetzt mal der grösste Quatsch, den ich seit Langem gehört habe!
Das widerspricht nun jeder Erfahrung und jedem Nachweis der Literatur.
Lambda 0.85 für maximale Leistung und 0.9 im Bereich des maximalen
Drehmomentes ist nun mal anerkannt für maximale Leistung.

Im übrigen hab ich ja auch die Möglichkeit, ein Leistungsdiagramm mit der MS zu erstellen wie ich mehrfach sagte
und hab natürlich auch aus früheren Zeiten einige Prüfstanderfahrung. Ich weiss also schon, was etwas bringt uns was nicht.
Ich kann das nur nicht in korrekten PS beziffern.
Nur wenn man mit dem Auto kaum losfahren kann und dem Motor 20 PS fehlen, brauche ich keinen Prüfstand, um das zu beheben!

Ich geb es auf, wenn ein Auto katastrophal beim Schraubertag auf den Platz gehumpelt kommt und unter den Augen
von 20 Tr-Freunden nach ner halben Stunde unter meinen Händen schon manierlich läuft und das immer noch verdreht wird, kann ich auch nix mehr machen.
Wo sind die 20? Warum hat da Keiner denn Mumm einfach mal zu sagen, jau, so war das?
Das was gelpont da gehört hat stimmt schon, aber warum man das nicht sagen darf finde ich schon sehr, sehr komisch.

Da steht was zum bilden:
"Bei AFR 12,5 bzw. Lambda 0,85 hat ein Motor seine maximale Leistung. Hier können schnell bis zu 30 PS nur durch die Benzinregelung gewonnen werden."
https://www.lambda-tuning.de/zeitronix_ ... sonde.html

oder hier:
"Für ein maximales Motormoment, wenn auch mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch (wegen Luftmangel unvollständige Verbrennung), ist ein Wert von ca. λ=0,85 optimal."
https://de.wikipedia.org/wiki/Lambdaregelung

Die ganze Entwicklung hin zur Breitbandsonde im Honda S2000 oder den schnellen Gölfen basiert darauf! Früher wurde schmalbandig im normalen Fahrbereich
Lambda=1 geregelt für den Kat und be hoher Last der Regelkreis abgeschaltet und auf gut Glück Lambda 0.87 angepeilz. Schnippel macht das mit der Trijekt
übrigens heute noch so. Aktuell haben die Sportwagen und unsere MS eine sogenannte Vollbereichssonde, die bei Vollgas eben dieses Lambda 0.85 einregelt.
Mit dieser kleinen Nachhilfestunde ist jetzt mein Exkurs hier auch beendet.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#34

Beitrag von darock » 12.02.2019, 08:19

V8 hat geschrieben:
11.02.2019, 22:55

Im übrigen hab ich ja auch die Möglichkeit, ein Leistungsdiagramm mit der MS zu erstellen wie ich mehrfach sagte
und hab natürlich auch aus früheren Zeiten einige Prüfstanderfahrung. Ich weiss also schon, was etwas bringt uns was nicht.
Ich kann das nur nicht in korrekten PS beziffern.
Nur wenn man mit dem Auto kaum losfahren kann und dem Motor 20 PS fehlen, brauche ich keinen Prüfstand, um das zu beheben!
Du kannst die Einspritzmenge und die errechnete Luftmasse aufzeichnen die zwar eine direkte Korrelation mit dem Drehmoment haben aber ganz eindeutig nicht dem effektiven Drehmoment entsprechen. Hier gibt es noch einige andere Faktoren.

Man kann sich das schön reden so viel man will, für eine korrekte Abstimmung eines Motors ist ein Prüfstand unumgänglich denn gerade die Zündung ist ohne Pürfstand nicht sauber einstellbar. Da kann man noch so viele Stethoskope und Knock Sensoren haben, wenn man die Kurve nicht sieht und wie die Kurve sich unter Eingriffen verändert hat man keine Ahnung wohin die Reise geht. Grundeinstellung ja, Feineinstellung nein.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#35

Beitrag von gelpont19 » 12.02.2019, 08:40

V8 hat geschrieben:
11.02.2019, 22:55

Also das ist jetzt mal der grösste Quatsch, den ich seit Langem gehört habe!
Das widerspricht nun jeder Erfahrung und jedem Nachweis der Literatur.
Lambda 0.85 für maximale Leistung und 0.9 im Bereich des maximalen
Drehmomentes ist nun mal anerkannt für maximale Leistung.
Moin Andreas,

...Vorsicht mit solchen absolutistischen Kommentaren... du vergisst dabei, dass ne Lambda Sonde auch nur son Billigsensor ist, der sehr empfindlich auf zu fettem Gemisch, Übertemperatur etc. reagiert, nämlich mit fehlerhaftem Ausgang. Dies betrifft besonders Sensoren, die kontinuierlich im System verbleiben. Die Umgebungskriterien dürften ausserdem je nach Fzg. und Messort sehr unterschiedlich sein, denn gerade bei unseren Karren ist fast jede Abgasanlage unterschiedlich. Dabei habe ich das Regelorgan / Anzeigegerät noch gar nicht in der Betrachtung drinne…
Ich habe meinen Motor (Vergaser) temporär mit einem Innovate 1 eingestellt und dazu viel Zeit investiert. Danach hab ich die Sonde wieder rausgenommen...
Wenn man die allgemeinen Betriebsparameter liesst, ahnt man schon, wie sensibel das System ist...

Die Breitband-Lambdasonde LSU ist eine planare ZrO2 Zweizellen-
Grenzstromsonde mit integriertem Heizer. Sie eignet sich zur Messung des
Sauerstoffgehaltes und des λ-Wertes von motorischen Abgasen. Durch ihre
stetige Kennlinie im Bereich von λ=0,7 bis Luft ist sie universell sowohl
für λ=1 als auch für andere λ-Bereiche einsetzbar.
Das Anschlusssteckermodul beinhaltet einen Abgleichwiderstand, welcher die
Charakteristik des Sensors bestimmt und zur Funktion des Sensors notwendig
ist.
Die LSU benötigt zur Funktion eine spezielle Betriebselektronik.

Quelle : https://www.hella.com/techworld/de/Tech ... efen-4379/#

Letztendlich habe ich aber die Einstellungen auf Grund meines Ar....Gefühls wie bei einem Magermotor stehen lassen...
Ich traue Werten von Prüfständen ebenso wenig wie Sensordaten. Erst mehrere Messmethoden mit verschiedenen Elementen kommen der Wirklichkeit nahe. So sehr mich die Anwendung einer Megasquirt interessiert sehe ich diese als komplexes System und damit vermehrt für Fehler anfällig. Das wird naturgemäss nicht im 1. 2. oder 3. Jahr der Fall sein, aber ich habe mit Robuststeuerungen (die auch regeln) so ein paar Erfahrungen auch in mobilen Systemen.
Der Virus kommt meist schleichend...

win
Gedanken hüpfen wie Flöhe von einem Menschen auf den anderen. Aber sie beißen nicht alle

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#36

Beitrag von V8 » 12.02.2019, 08:47

darock hat geschrieben:
12.02.2019, 08:19
Du kannst die Einspritzmenge und die errechnete Luftmasse aufzeichnen die zwar eine direkte Korrelation mit dem Drehmoment haben aber ganz eindeutig nicht dem effektiven Drehmoment entsprechen. Hier gibt es noch einige andere Faktoren.

Man kann sich das schön reden so viel man will, für eine korrekte Abstimmung eines Motors ist ein Prüfstand unumgänglich denn gerade die Zündung ist ohne Pürfstand nicht sauber einstellbar. Da kann man noch so viele Stethoskope und Knock Sensoren haben, wenn man die Kurve nicht sieht und wie die Kurve sich unter Eingriffen verändert hat man keine Ahnung wohin die Reise geht. Grundeinstellung ja, Feineinstellung nein.
Wenn Du damals mal den EFI Weg vollendet hättest und die Vollversion vom Tunerstudio gekauft hättest,
würdest Du jetzt nicht so einen Kappes schreiben!

Es ist falsch, falsch, falsch, dass man nur die Einspritzmenge und Luftmasse aufzeichnen kann.
So ein dummes Zeug! Natürlich bekommst Du über das Gewicht vom Auto und die Beschleunigung
das Drehmoment am Motor und über die Drehzahl dann die Leistung.
Das wird Dir schön grafisch in PS angezeigt nur eben nicht kalibriert.
Die Fehler sind zudem, dass Gegenwind und Bergauf das Ergebnis beeinflussen, aber Vergleich auf
gleicher, gerader Strecke ist perfekt möglich.

Gerade die Zündung ist beim TR ein endlos erforschtes Gebiet. Ab 3000 rpm gibt es 30 Grad für einen
korrekt getunten Motor. Bei hoher Verdichtung geht man 1, 2 Grad zurück. Übrigens landete Jochem auch
in dem Bereich mit Prüfstnd. Aber Bernd, das weisst Du natürlich selber, denn Du hattest früher mal gepostet,
dass die Veränderung des Zeitpunktes um das Optimum wenig bringt. Meine Erfahrung ist, fehlende 5 Grad
bedeuten etwa 4 PS und 4 Grad zuviel eine etwas zackige Kurve ohne erkennbaren Verlust.

Ich habe früher auf dem Prüfstand immer den CO Tester mitlaufen lassen und alle Motoren lagen beim Optimum
um die 4 bis 4,5% CO, also AFR 12,5, Lambda 0,85.

Sicher kann man noch für viel Geld was rausfeilen, das ist doch unbestritten, aber hier ging es um
25 PS auf einen Hieb, einfach nur auf die Ferne empfohlen und von Jochem umgesetzt. Der Rest
wäre jetzt Fleissarbeit, um die verlorenen 10 PS bei 2000 rpm zu suchen und ggf. Ansaugrohre verlängern
oder Krümmer wechseln. Wir reden aber von der Frage, ob die Leistung primär aus dem Zylinderkopf kommt,
oder durch die Auswahl geeigneter Komponenten und nicht über 1/10 PS auf dem Prüfstand rausgekitzelt.
Wir reden über 20PS, die auf dem Prüfstand gefejlt haben und die ich gefunden habe.
Dabei sollte es jetzt aber auch bleiben, Ihr schweift ja abenteuerlich ab!

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#37

Beitrag von darock » 12.02.2019, 09:33

Ich habe TunerStudio und ich kenne diese Rechenbeispiele. Eine zweite MS die ich gebaut habe läuft seit damals. Ändert nichts daran, dass es rein errechnete Größen sind und mit der Realität nur bedingt etwas zu tun haben. Mein Handy kann das auch.

Wenn man schon den Weg EFI einschlägt, dann sollte man die Vorteile 100% nutzen. Dazu gehört auch die Zündung zu optimieren wobei hier weniger Spitzenleistung als Effizienz zu finden ist. Die saubere und homogene Gemischaufbereitung öffnet hier Türen von denen ein Vergasermotor nur träumen kann. Schließlich hat es auch einen Grund wieso es heutzutage keine Vergaser mehr gibt.

Ich würde zudem in jedem Fall einen Prüfstand aufsuchen. Weniger für andere als für mich selbst. Ich habe meinen Motor mit meinen Händen gebaut und abgestimmt. Deswegen will ich für mich wissen wie die Kiste läuft. Ich rühme mich hier auch nicht mit sehr hohen Drehzahlen und behaupte mein Motor würde oben raus sehr viel Leistung haben. Das sind Infos die sind völlig wertlos ohne eine Leistungskurve. Ich bezweifle nämlich, dass ein 2.5L (2,7L) TR Motor über 6500umin noch sinnvoll Drehmoment produziert. Mein alter 104PS US Vergaser hat auch bis 6500 gedreht aber alles über 4500 war völlig sinnlos.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#38

Beitrag von V8 » 12.02.2019, 10:46

darock hat geschrieben:
12.02.2019, 09:33
Ich habe TunerStudio und ich kenne diese Rechenbeispiele. Eine zweite MS die ich gebaut habe läuft seit damals. Ändert nichts daran, dass es rein errechnete Größen sind und mit der Realität nur bedingt etwas zu tun haben. Mein Handy kann das auch.
Natürlich rechnet der Prüfstand genau so von der Kraft, die der TR auf die Strasse bringt,
die relevanten Daten um! Nur ist da die Strasse ne Rolle und der Fahrtwiderstand ein Gewicht oder ein Motor!
Drehmoment messen und umrechnen ist genau so Mathe, wie aus einer Beschleunigung in einem
Intervall die reingesteckte Leistung zu berechnen. Guck Dir die Software richtig an und vor allem RTFM!
darock hat geschrieben:
12.02.2019, 09:33
Wenn man schon den Weg EFI einschlägt, dann sollte man die Vorteile 100% nutzen. Dazu gehört auch die Zündung zu optimieren wobei hier weniger Spitzenleistung als Effizienz zu finden ist. Die saubere und homogene Gemischaufbereitung öffnet hier Türen von denen ein Vergasermotor nur träumen kann.
Also bei den Möglichkeiten bin ich bei Dir, obwohl Du das ja gar nicht eingebaut hast,
aber der Rest ist ein ganz anderes Thema.
Wir reden hier von "Leistung wird im Kopf gemacht" und dazu gehörenden Statements.
Dazu gehört dann nicht Teillast, was ja letztlich der Bereich der Effizienz ist, denn bei
Vollast wollen wir Spitzenleistung um jeden Preis!

Aber reden wir auch darüber: Die Teillastabstimmung auf dem Prüfstand ist Mist.
Deswegen hat die MS umschaltbare Table. Man kann fahren und testen, ob das Auto
mit mehr oder weniger Frühzündung in allen möglichen und unmöglichen Teillastbereichen
besser oder schlechter läuft. Genau so kann man während der Fahrt das Gemisch umstellen.
Ich habe Verfahren entwickelt, um mit der MS die Punkte der maximalen Frühzündung bei
Teillast optimal zu finden. Da kommt kein Prüfstand mit, weil das viel Zeit kostet, aber
dann ist es ziemlich gut. Andererseits, mein TR braucht mit der scharfen Nocke im Urlaub
unter 8Liter/100Km wenn wir ruhig fahren. Da ist die Effizienz am Anschlag!

Die Tatsache, dass ein Motor bei der Drehzahl auf dem Prüfstand so oder so läuft,
sagt ziemlich wenig über die Fahrbarkeit aus. Es ist zum Beispiel ein Unterschied,
ob man einen Fahrzustand von oben, also bei höherer Drehzahl, oder von unten anfährt.
Das merkt man natürlich nur, wenn man bei Teillast an der kritischen Grenze zum mager sein testet.
Die Beschleunigungsanreicherung stimmt man auch besser auf der Strasse ab. Ich will doch auf der
Strasse fahren, wieso ist es dann unverständlich, das Auto da zu testen, insbesondere wenn es jetzt
nimmer um Schub, sondern um Abmagern ohne Verlust an Fahrvergnügen geht?
darock hat geschrieben:
12.02.2019, 09:33
Ich rühme mich hier auch nicht mit sehr hohen Drehzahlen und behaupte mein Motor würde oben raus sehr viel Leistung haben. Das sind Infos die sind völlig wertlos ohne eine Leistungskurve. Ich bezweifle nämlich, dass ein 2.5L (2,7L) TR Motor über 6500umin noch sinnvoll Drehmoment produziert.
Also das ist ohne jeden Zweifel kein Hexenwerk.
Natürlich geht das nicht mit der bescheuerten Nocke, von der Newman selber sagt, dass die
ungeeignet für den PI ist. Natürlich fällt das Drehmoment ab 5000, das ist bei jedem Motor so,
aber letztlich ist nicht der Zweck maximale Leistung, sondern für den nächsten Gang guten
Anschluss zu haben. Jeder normale Motor dreht deswegen sowohl über Drehmoment- als
auch Leistungsmaximum hinweg. Beim TR hindert etwas die Kolbengeschwindigkeit und die
Bauform der Ringe. Aber das ist mit VW Kolben ja kein Thema mehr. Mit den zahmen Nocken
fällt die Drehmomentkurve steil ab, mit schärferer Welle verlagert man es und hält es konstanter
im oberen Drehzahlbereich. Sieht dann etwa so aus:
TR6 Emerald.jpg
Ein bisserl schade finde ich, dass Du es wahrscheinlich besser weisst und trotzdem hier
falsche Dinge postest. Du siehst das Diagramm von Jochem und da hat der Motor bei 6000
rpm etwa 170 PS! Wo soll die denn bis 6500 abbleiben. Dazu kommt, dass ich die 290er fahre,
die nochmals was nachlegt. Also dieser hat bei 6000 maximale Leistung, wo soll sie mit 10 Grad
mehr Nocke denn liegen, wenn nicht bei etwa 6200????

Aber jetzt bin ich endgültig hier raus. Es geht ja nicht um sachliche Diskussion,
der darock weiss m.e. dass das ziemlicher Unsinn ist, was er da schreibt und wir drehen
uns hier von Hölzken auf Stöcksken um ein Haar in der Suppe zu finden.
Ich wollte nur für den letzten Mohikaner der hier vielleicht noch an der Technik interessiert ist,
die Dinge richtig stellen!
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#39

Beitrag von darock » 12.02.2019, 13:23

Nachdem es völlig egal scheint was ich dazu denke, muss ich dazu auch nichts mehr schreiben.

Bernhard (Geht jetzt Manual von seinem kolbenlosen E Auto lesen)

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#40

Beitrag von V8 » 12.02.2019, 14:27

gelpont19 hat geschrieben:
12.02.2019, 08:40
V8 hat geschrieben:
11.02.2019, 22:55

Also das ist jetzt mal der grösste Quatsch, den ich seit Langem gehört habe!
Das widerspricht nun jeder Erfahrung und jedem Nachweis der Literatur.
Lambda 0.85 für maximale Leistung und 0.9 im Bereich des maximalen
Drehmomentes ist nun mal anerkannt für maximale Leistung.
Moin Andreas,

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Ich habe meinen Motor (Vergaser) temporär mit einem Innovate 1 eingestellt und dazu viel Zeit investiert. Danach hab ich die Sonde wieder rausgenommen...
Wenn man die allgemeinen Betriebsparameter liesst, ahnt man schon, wie sensibel das System ist...
Sorry, hatte ich überlesen, aber möchte auch dazu noch abschließend was sagen.

1.) Wir sollten die Physik, dass der Motor mit 0.85/0.87 am Besten läuft,
einfach mal so glauben. Das steht in jedem Buch. Abweichungen kommen nur
dann, wenn die Verbrennung nicht okay ist. Zündfehler bedeuten unverbrannte
Anteile und Sauerstoff im Abgas und die Sonde liefert falsche Daten. Turbos
sind auch ein Sonderfall. Was den Marx da geritten hat, so einen Unsinn in
das Thema zu werfen, weiss er sicher selber nicht.

2.) Die Messtechnik selber. Da braucht die Sonde in der Tat viel Liebe, damit sie
funktioniert. Dafür ist die Elektronik davor und überwacht sich selber. Letztlich ist
diese Technik in Millionen Autos verbaut, die ganze OBD2 Geschichte von fast
allen Sportwagen setzt die ein. Diese Scheu erinnert mich auch ein bisserl an
die Einwände zur Elektronik in der MegaSquirt. Fast jeder von Euch sitzt hinter
einem Knallsack, der von diesem Chip gesteuert wird und keiner hat da Probleme.
MegaSquirt & Innovate fahre ich störungsfrei seit knapp 20 Jahren. Ist natürlich
ein Unterschied, ob die Vergaser damit justiert sind, dann ist die Innovate über,
oder ob ständig die Einspritzanlage in einem Regelkreis läuft und sich optimiert.

3.) Wenn nix mehr hilft, dann ist es der historische Wert. Aber mal im Ernst, das
dauert keinen Nachmittag, dann ist die EFI weg und sind die Strombergs wieder drauf.
Wird natürlich komisch laufen, aber die Nocke kann man ja auch tauschen. Soll
ich dafür jetzt auf Fahrspass verzichten? Das Auto ist ja nicht verbastelt und beide
TR, auch der V8, sind voll alltagtauglich. Damit fahre ich nach Italien in Urlaub.

Wenn man mal TR6 auf Treffen anschaut, sieht man doch, dass fast keiner der Serie
entspricht. Unsere Autos sind keine Wertanlage, sondern sollen durch Fahrspaß und
auch durch Veränderungen jetzt und hier Freude machen. Für mich ist es schön, wenn
das Auto hinterher nach einem Umbau wirklich besser geworden ist und am Schönsten
ist es natürlich, wenn es ein Beifahrer auch so sieht.
Am Allerschönsten finde ich es, wenn dann jemand sagt, so will ich es auch haben.
Gerade die PI Anlage hat ja technologisch so ihre Schwachstellen, da liegt es nahe
gerade mal da anzusetzen und die Elektronik macht ja nix anderes, als letztlich die
benötigte Spritmenge immer und möglichst präzise zu dosieren.

Andersrum gefragt: Soll ich nicht bequem auf den Mazda Sitzen sitzen, nur weil es dann
ein Wertverlust bedeutet? So habe ich 100.000 Kilometer auf Recaro und Mazda super
gut gesessen und Spass gehabt. Mancher Clubkollege wurde von seinem Hinterrad überholt,
da pfeife ich doch auf Wertverlust und montiere CV-Joints! Sollte mir jemand trotz Eintragung die
Nutzung verbieten kann ich ja immer noch umbauen. 100.000 Km bedeuten übrigens rd. 5000
Euro an Spritersparnis, also auch von daher ein guter Puffer bei Wertverlust.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#41

Beitrag von MadMarx » 12.02.2019, 14:39

eine verbrennung ist nicht allein auf den lamda oder AFR wert zu reduzieren.
da geht es auch um verwirbelung, verdichtung, vorzündung, temperatur, klopfen etc.

diese parameter wirken alle aufeinander ein.

zudem kommt es, wie z.b. bei meinem motor vor, daß ein etwas fetteres gemisch mehr vorzündung ermöglicht, was der motor ca. 40 sec, lang verkraftet, bevor die leistung einbricht und die verbrennung das klopfen anfängt. länger ist auf keiner rennstrecke eine gerade.
ein mageres optimalmisch klopft schon nach 3 sekunden.
reduzieren der vorzündung von 35° auf 31° reduziert die leistung um merklich 40PS.

somit wäre bei meinem motor lamda 0,82 optimal um dicht an 400PS zu gelangen.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#42

Beitrag von darock » 12.02.2019, 14:55

Ich habe mal einen sehr bekannten Motorbauer und Tuner in der Wiener Gegend gefragt was sie damals gemacht haben als es Breitbandsonden noch nicht so standardmäßig zu kaufen gab. Seine Antwort war einfach. Abgastemperatur. Noch heute werden Motoren und Turbos teils auf Basis der Abgastemperatur abgestimmt. Eine stöchiometrische Verbrennung wird dabei so lange gehalten bis die Temperatur anfängt über einen Grenzwert zu steigen. Dann wird angefettet. Auch viele morderne Turbos haben Abgastemperatursensoren die sie zum Regeln nutzen.

Bernhard

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#43

Beitrag von hneuland » 12.02.2019, 15:25

@ Andreas (V8) - Dein Engagement für und Dein Wissen um elektronisch gesteuerte Einspritzvorgänge in allen Ehren. Das ist im Prinzip hier im Forum durchaus willkommen.
Was nicht willkommen (und auch völlig unnötig) ist, sind verbale Rundumschläge gegen andere TR-Freunde! Es fährt nicht Jeder ein 40 Jahre oder noch älteres Auto hier um Sprit zu sparen oder sich mit einem Porsche 911 anzulegen. Und ob unser Karren nun 143 PS - wie im Prospekt angegeben - hat, oder 20 Pferdchen mehr, dürfte den Meisten unter uns auch egal sein. Die brauchen auch keine entsprechenden Belehrungen.
Wem das wichtig ist, auch ok, der mag das tun. Ich kann das sogar anerkennen, wenn's denn funktioniert.
Aber bitte, nochmals und TR-freundschaftlich eindringlich: Alles in mitteleuropäisch zivilisierter Tonlage und nicht wie im britischen Unterhaus :boese:

Lieben Gruß
Horst

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#44

Beitrag von V8 » 12.02.2019, 15:36

MadMarx hat geschrieben:
12.02.2019, 14:39
eine verbrennung ist nicht allein auf den lamda oder AFR wert zu reduzieren.
da geht es auch um verwirbelung, verdichtung, vorzündung, temperatur, klopfen etc.

diese parameter wirken alle aufeinander ein.

zudem kommt es, wie z.b. bei meinem motor vor, daß ein etwas fetteres gemisch mehr vorzündung ermöglicht, was der motor ca. 40 sec, lang verkraftet, bevor die leistung einbricht und die verbrennung das klopfen anfängt. länger ist auf keiner rennstrecke eine gerade.
ein mageres optimalmisch klopft schon nach 3 sekunden.
reduzieren der vorzündung von 35° auf 31° reduziert die leistung um merklich 40PS.

somit wäre bei meinem motor lamda 0,82 optimal um dicht an 400PS zu gelangen.
Wie gesagt, damit stehst Du im Widerspruch zu allen Spezialisten,
aber ich bin ja nicht der Messias.

Ich fahre ja einen ähnlichen Motor auf der Strasse. Untypisch sinkt mit der Bohrungsgröße
die benötigte Frühzündung. Mit der 96er Bohrung und 92er Hub liege ich bei 32 Grad.
Gut, 35 sind da nicht so weit weg, aber klingeln kann auch durch zu hohe Verdichtung kommen.
Auf jeden Fall scheint mir da was im argen zu liegen. Mit Lambda 0.82 brennt das Gemisch natürlich
viel träger und klingelt deswegen nicht. Allerdings säuft der so auch wie ein Loch.

Ich würde mal tippen, der Motor ist zu hoch verdichtet und deswegen geht die Leistung mit optimalem
Gemisch in den Keller. 10% Leistungsverlust bei 4 Grad weniger Frühzündung sind ein Alarmzeichen.
Insbesondere wenn ich jetzt zugrunde lege, dass bei mir 32 Grad der optimale ZZP ist. Da sind 31 Grad
ja eher der perfekte Wert. Mit hoher Verdichtung müßte weniger Frühzündung eingestellt werden und nicht mehr.

Desungeachtet haben wir es aber hier in der Diskussion mit leicht getunten STrassenmotoren zu tun.
Ein Mecedes 260E liefert ja ähnliche Werte. Mit exotischen Sonderfällen den Normalfall hinbiegen zu wollen
ist sicher nicht zielführend.

Der Motor mit Lambda 0.82 kam aber auch zu mir, weil er keine Leistung hatte und soff wie ein Loch.
Der war auch nicht zur Optimierung beim Ralf, sondern zur Standortbestimmung und ggf. Fehlersuche.
Er war dazu soweit ich weiss auf der Rolle, wurde aber nur gemessen und der niedrige Wert nicht hinterfragt.
Da könnte Ralf was zu sagen, denn das ist ein alter Hut, er hat dazu den Besitzer angerufen und ausgefragt,
nachdem wir das Thema hier oder beim Register schon mal abgekaspert haben.
Der Motor hatte den Vergaserverteiler und die Unterdruckdose am Saugrohr angeschlossen und lief daher
unter Vollast bei 16 Grad VZ. Das war der wesentliche Fehler. Danach haben wir Lambda auf 0.87 gesetzt
und den Dosi angepasst. Damit braucht der Wagen jetzt geschätzt 5 Liter weniger auf 100Km.
Erinnerung: Es geht ja immer noch darum, dass "vollmundige Ansagen" nicht unbedingt einen Prüfstand brauchen
und man mit Prüfstand auch nicht immer fündig wird.

Die zweite Geschichte mit Lambda 0.94 war schlichtweg so, dass ein falsches Federnpaket im Dosi war.
Das hat also nix mit veränderter Einstellung auf dem Weg nach Hause zu tun, sondern war schlichtweg
von Anfang an nicht justierbar. Der Unterschied von 0.94 auf 0.87 ist derart deutlich, dass es da keine
Zweifel gibt. Der Sonderfall, einen klingelnden Motor mit überfettetem Gemisch zu beruhigen ist ja noch
erklärbar, aber umgekehrt einen einwandfrei zündenden Motor bei 0.94 optimal abgestimmt zu haben
wäre mir neu und absolut ein Novum.

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Re: TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht" Teil III --> Kent 280° NW und EFI Umbau

#45

Beitrag von V8 » 12.02.2019, 15:58

hneuland hat geschrieben:
12.02.2019, 15:25

Aber bitte, nochmals und TR-freundschaftlich eindringlich: Alles in mitteleuropäisch zivilisierter Tonlage und nicht wie im britischen Unterhaus :boese:
Horst, meiner Meinung nach bist Du der falsche Mann am falschen Platz.

Du läßt zu, dass jemand behauptet, ich würde verleumden
obwohl sich jetzt herausstellt, dass die beiden Beispiele Hand und Fuss haben.

Du läßt zu, dass jemand mich als Stinkstiefel bezeichnet

Du greifst aber ein, wenn jemand Unsinn schreibt und ich das als Unsinn benenne und ja
sogar den Beweis antrete, warum das so ist. "Unsinn" ist schlichtweg eine Beschreibung
und es zeigt sich doch, dass dem so ist. Wie soll man das denn sonst bezeichnen?
Oder um was ging es Dir jetzt?

Ich bedaure, dass Du, aus welchen Gründen auch immer, mit zweierlei Maß misst.
Du hast damit ein schönes Thema ziemlich kaputt gemacht. Wenn ich nicht sicher
wäre, Du wüßtest es, würde ich das Studium über Abgaswerte anraten.

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