Zylinderkopf

Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventile, Kipphebel, Motorblock, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff, Krümmer...
AndreasP
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Zylinderkopf

#1

Beitrag von AndreasP » 26.12.2018, 14:03

Hallo,

ich habe hier einen Zylinderkopf, bei dem der Sitzring eingesetzt wurde, nachdem der Kanal bearbeitet wurde.
So einen Pfusch habe ich noch nicht gesehen !
Der Ring wurde wohl eingesetzt, weil zu viel Material abgenommen wurde.

Schöne Feiertage
Andreas

Zylinderkof.jpg
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Re: Zylinderkopf

#2

Beitrag von runup » 26.12.2018, 14:48

ja, servus
was willst du den mit dem ZK machen? :-o bzw. was ist denn dein" vorhaben" :idea:

AndreasP
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Re: Zylinderkopf

#3

Beitrag von AndreasP » 26.12.2018, 15:08

Hallo,

den Kopf habe ich mir von einem Experten machen lassen, weil er besonders viel Leistung versprochen hat.
Die Brennraumtiefe beträgt 11,8 mm bei 84,8 mm Kopfhöhe. Das ergibt "ordentlich" Verdichtung!! - Aber ist das noch gut ??
Jetzt werde ich vielleicht doch lieber die Verdichtung meines selbst überholten Kopfes erhöhen.
Die Leistung beträgt aktuell knapp 140 PS mit der 260 iger Newman Nocke. Eigentlich schon recht gut aber etwas mehr über den gesamten Drehzahlbereich würde mich reizen. Blöderweise hatte ich vor der Montage die Verdichtung des PI Kopfes nicht gemessen. Solche Fehler rächen sich immer.
Das Ziel ist jetzt eine Verdichtung von gut 9,5. Mehr ist bei dieser Nocke nicht erforderlich.

VG Andreas

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Re: Zylinderkopf

#4

Beitrag von S-TYP34 » 26.12.2018, 15:56

Andreas
Wenn Du Maße vom PI Kopf brauchst,habe noch 2 orig. Motore + PI-Köpfe
und kann auch ? messen.

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Re: Zylinderkopf

#5

Beitrag von AndreasP » 26.12.2018, 16:00

Hallo Harald,

Danke für das Angebot. Die Daten habe ich. Sie weichen recht deutlich von diesem Kopf ab.

Schöne Feiertage,
Andreas

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Re: Zylinderkopf

#6

Beitrag von runup » 26.12.2018, 16:20

servus andreas
wenn du jetzt ca 140 ps hast, mit einer 260ziger neuman, dann kauf dir eine 270ziger oder 280ziger kent.
und der kas is bissen.... weil die 260ziger neuman ist einfach zu schwach.
gruß
manfred

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Re: Zylinderkopf

#7

Beitrag von V8 » 26.12.2018, 21:57

Dieser Sitz scheint Standard beim Motorbauer geschnitten worden zu sein, weil der Experte keine eigenen Fräser hatte. Der wiederum hat nicht so ganz kapiert, worum es geht. Für mich ist der Kopf nicht verloren, sondern erst halb fertig und braucht nur etwas Liebe.

Ich habe grad vom 4er auch einen verpfuschten Kopf bekommen, der angeblich beim ausfräsen der Sitzringe irreparabel beschädigt wurde. Bislang konnte ich das Problem nicht rausfinden, warum die letzten Sitzringe nicht rein gewandert sind. Die montierten Ringe sitzen aber auch so beschissen wie oben. Das ist aber bis zu einem gewissen Grad normal und kann/muss mit Nacharbeit gerichtet werden.
TR4 ZKOPF01.jpg

Zurück zum 6er: Der Sitzring kann entweder innen noch weiter geöffnet werden oder es kann die Form vom 4-Ventiler eingefräst werden. Der nutzt auch nicht den verfügbaren Querschnitt vom Kanal im Ventilbereich. All das setzt natürlich gescheite Sitzfräser voraus, die mancher selbsternannte Spezialist nicht hat, weil teuer. Damit wird bei solchen Tunings auch das Sitz fräsen suboptimal, weil man das Step by Step macht und wechselnd mit Druckluftschleifer und Sitzfräsern arbeitet und da quasi erst beim bearbeiten so langsam die endgültige Kanalform und der Ventilsitz entsteht.

Die geringe Kopfhöhe ist gar kein Problem. Man kann Einiges aus dem Brennraum raus fräsen (und sollte das auch tun) und notfalls die Ventile tiefer setzen. Mit dem 3-Winkel-Sitz kommen die Ventile immer etwas tiefer als Serie und die Verdichtung sinkt.
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Re: Zylinderkopf

#8

Beitrag von Schnippel » 27.12.2018, 09:36

Hallo,

ich denke wir sollten nicht außer acht lassen,das die Zylinderköpfe für den
6 Zylinder doch erhebliche Unterschiede bei der Herstellung hatten.
Mal weitete sich der Auslasskanal gewollt kurz oberhalb des Ventilsitzes und dazu kommt noch das Verrutschen der Kerne beim Giessen.
Bei den ersten beiden angehängten Bildern würde nach einsetzen von einem gehärteten Ventilsitz auch immer eine Kante entstehen.
Bei dem dritten Bild hatte der Kopf von Anfang an keinen Hinterschnitt und somit entsteht auch hier keine Kante nach einsetzen des gehärteten Ventilsitzes.
Die Kante hat auf den ausströmenden Gasfluss keinerlei negativen Einfluss. Sieht nur nicht so harmonisch aus.
Schleifen ist bei den teilweise doch recht schmalen Ventilsitzen nicht ganz ungefährlich,weil die innere Spannung dadurch gemindert werden kann
und wenn der im Betrieb dann locker wird.....es soll ja lange halten.
Munter bleiben
Ralf
P1060116.JPG
P1020252.JPG
P1030663.JPG
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Freundlichkeit ist wie ein Bumerang,sie kommt zurück.

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Re: Zylinderkopf

#9

Beitrag von AndreasP » 27.12.2018, 22:41

Hallo,

mein alter Kopf hat ein Kopfvolumen von 50 cm3. Damit sollte er etwa eine Verdichtung von 8.8 haben. Die Brennraumhöhe beträgt 13,4 mm.
Da geht noch was ! Also kann der Kopf gut 1 mm geplant werden. Das Ziel ist eine Verdichtung von etwa 9,5:1. Damit hat der Motor etwas mehr Leistung und wird nicht gleich auseinander fallen.

VG Andreas

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Re: Zylinderkopf

#10

Beitrag von runup » 28.12.2018, 11:24

servus andreas
frage. nach deiner aussage, aktuell ca . 140 ps mit einer 260ziger neuman und der jetzigen verdichtung
wie kommst du zu diesem ergebnis?
bzw. was hast du bis jetzt an deinem tr-motor verändert?
gruß
manfred

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Re: Zylinderkopf

#11

Beitrag von AndreasP » 28.12.2018, 14:52

Hallo Manfred,

Für die bescheidene Verdichtung ist die Leistung eigentlich recht gut.
Umgerüstet ist der Motor auf Trijekt Einspritzung.
Den Kopf konnte ich für 30,- vom Schrott bekommen und neu aufbauen. Die Ventile sind Eigenbau auf der CNC Drehbank.
Den Krümmer hat GT gebaut. Bisher scheint sich alles gut zu ergänzen, nur die sinnvolle Verdichtung fehlt noch.
Dann sollten mit 260 Grad Steuerzeit etwas über 150 PS möglich sein.
Leistung mit langer Steuerzeit und großer Überschneidung im OT ist kein Kunststück. Aber erst möchte ich sehen, was mit einer „üblichen“ Konfiguration möglich ist. Drehmoment in allen Lebenslagen ist besser als Leistung bei einer Drehzahl, die man nur selten nutzt.

VG Andreas

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Re: Zylinderkopf

#12

Beitrag von runup » 28.12.2018, 14:57

servus andreas
muss ich dir zustimmen, aber..... ich habe seinerzeit die 260ziger neuman gegen eine 270ziger kent-high torque-
getauscht und der unterschied war deutlich zu spüren.
gruss
manfred

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Re: Zylinderkopf

#13

Beitrag von AndreasP » 28.12.2018, 16:24

Hallo Manfred,
eine WBC Nocke für eine weitere Ausbaustufe
liegt schon bereit. Aber ein Schritt nach dem anderen, sonst weiß ich nicht, welche Änderung was gebracht hat.
VG Andreas

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Re: Zylinderkopf

#14

Beitrag von V8 » 30.12.2018, 07:50

AndreasP hat geschrieben:
28.12.2018, 14:52
Leistung mit langer Steuerzeit und großer Überschneidung im OT ist kein Kunststück. Aber erst möchte ich sehen, was mit einer „üblichen“ Konfiguration möglich ist. Drehmoment in allen Lebenslagen ist besser als Leistung bei einer Drehzahl, die man nur selten nutzt.
Ich weiss nicht, woher diese irrige Meinung kommt, aber um einfach mal einen echten Vergleich zu bekommen habe ich mit einem Trijekt Zentraldrossel TR mit 260er Nocke das Auto gegen meinen TR mit 290er Nocke, Megasquirt und Einzeldrossel (6 Drokla) getauscht. Zwecks Objektivität haben wir noch zwei neutrale Beobachter daneben gesetzt.

Der Unterschied war deutlich, ab 1500 rpm ziehen beide Motorren gleich los, absoluter Quatsch, dass ein getunter Motor bei niedriger Leerlauf keinen Mumm hat! Der Unterschied zeigt sich mit zunehmender Drehzahl, wo die 260er Nocke in Verbindung mit dem eigentlich zu kleinen Zylinderkopf (es ist ja ein ehemaliger 2 Liter der jetzt 2,5 Liter versorgen muss) einfach unzureichend liefert. Der Motor schnürt zu, was ich persönlich nicht mag. Gerade für die Performance ist es aber wichtig, den Motor ausdrehen zu können, damit nach dem Schalten eine höhere Drehzahl im nächsten Gang anliegt und damit wieder ordentlich Leistung.

Die Trijekt kenne ich im Zusammenhang mit einer zentralen Drossel. Da muss man ganz klar sagen, dass bislang die Versuche, dies Konzept beimTR mit einer Nockenwelle um 280 Grad zu kombinieren, gescheitert sind. Der Motor lief untenrum wie ein Sack Nüsse, was letztlich dazu führte, dass ein Clubkollege nicht ohne ruckeln durch einen Kreisverkehr fahren konnte. Die Nocke musste wieder raus, weil die Harmonie weg war.

Also für Spritverbrauch, ruhiges fahren und seriennahe Abstimmung würde ich die Newman PH1 verbauen aber für Performance ist es nix und damit ist nicht nur die Spitzenleistung gemeint. Das nutzbare Drehzahlband ist einfach deutlich eingeschränkt. Das war das Fazit unserer Testfahrt.

Die WBC Nockenwelle dürfte bereits grenzwertig sein. Meine Erfahrung ist, dass der TR Motor um 2000 rpm unwillig wird, wenn mit schärferer Nockenwelle etwas am Ansaugsystem nicht passt. Das ist leider eine Drehzahl, die man tagtäglich nur allzu oft fahren möchte, denn man ist ja nicht immer im Sportmodus.

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Re: Zylinderkopf

#15

Beitrag von gelpont19 » 30.12.2018, 08:53

Moin zusammen,

...was hier schon gesagt wurde, möchte ich nochmal ergänzen... hab allerdings von Triject und Einspritzern keine Ahnung.
Als ich vor 9 J. zum 1. Mal den Karren von Marc Nederkoorn fahren durfte, (SU-Verg., 280er Kent, 9,5 : 1; noch herkömmliche Zündung) hatte ich das Gefühl einen meinen TR6 zu haben, der mit nem Entenmotor bestückt wäre... Die logische Ergänzung war, einfach zu kopieren, was er gemacht hatte - ein paar Features wurden ergänzt, ein paar weggelassen.
Durch den Motorbauer angeregt gab es zusätzlich die Egalisierung der Ansaug- Abblaskanäle und die 3-phas. angeschliffenen Ventile, die in Buntmetallführungen liefen. Im Rahmen des Neuaufbaus wurden KW, Automat und Scheibe feingewuchtet, was u.a. Voraussetzung war, mit höherer Drehzahl zu fahren, ohne zu viel Abnutzung zu riskieren. Die KW Nase samt Ventilator wurden gegen einen elektrischen Ventilator getauscht - damit war das Thema Schwungscheibe erleichtern nicht meins...
Das Ergebnis war mehr als befriedigend.
Da der Mensch aber nie ganz zufrieden ist, mit dem was er hat, ging die Suche im Hinterkopf weiter, was man noch machen könnte. Das Konzept auf Einspritzung um zu stellen, hab ich schon damals verworfen (obwohl das Dampfblasenthema noch nicht aktuell hier im Forum war) Es gab da m.E. einfach zu viel zusätzliche Komponenten - und damit mögliche Fehlerquellen.
Eine weitere Optimierung (Feinputz) war dann der Einsatz der 123Ign. (Kurve 2)mit den festen 16 Kurven, von denen keine passte, aber durch einen einfachen TRick passend gemacht wurde. Vom Bernhard / A hatte ich inzwischen fettere Nadeln für die Vergaser erhalten, die mit einem Innovate LM2 angepasst wurden, was ein ganzes Wochenende in Anspruch nahm (aber Spass machte)
Der richtige Durchbruch (für mich) kam aber mit dem Tausch der 123IGN gegen die 123 tune. Mit der war es nun möglich eine ganz individuelle Zündkurve zu erstellen und eine 2. Zündkurve (die vorherige) abzulegen und bei Bedarf mittels Kippschalter (während der Fahrt) abzurufen. Diese Anpassung habe ich bis zum Exzess betrieben (weil es Spass machte) und wieder mit dem Innovate abgeglichen. Der Motor ist dabei unten rum fett versorgt und obenrum tendiert er leicht zu mager, aber eine größere Nadel wäre generell zu fett (Einstellbereich).
Fazit nach 5 J. mit dem vollständigen Konzept :
Gefühlt ist der Karren agil wie am ersten Tag nach Komplettabstimmung. Er dreht bis 6.000 hoch, dass einem Angst wird den Karren zu überdrehen, aber ich nutze meist den Bereich zw. 3.500 und 5.000 U/min. Auch das von Andreas angesprochene Verhalten mit 1.500 Touren kann ich bestätigen, da ruckelt nix und ab 2.000 geht´s zur Sache.
Meine Spielkameraden hier sind meist männliche MX-5 Piloten, die mit der Ansprechgeschwindigkeit meines Gaspedals nicht mithalten können. Dazu kommt die Geräuschentwicklung ab 4.000 Touren...erschreckt die meisten...
Ich habe nun ca. 30.000 Km mit dem vollständigen Konzept hinter mir - Langstrecken, Berge, schlechtes Benzin - der Motor scheint nicht nach zu lassen, obwohl Motor II fast fertig ist.

schönen Sonntag

win
Gedanken hüpfen wie Flöhe von einem Menschen auf den anderen. Aber sie beißen nicht alle

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