Unterdruck im Kurbelgehäuse meines TR4A

[Z320]

Hallo zusammen,

habe heute erwartetes UND erstaunliches gemessen.
Muss mich erst mal sammeln und demnächst mit mehr Systematik messen.

P1270606-b.JPG

Grüße
Marco

[tr_tom]

Hallo zusammen,

habe heute erwartetes UND erstaunliches gemessen.
Muss mich erst mal sammeln und demnächst mit mehr Systematik messen.

Grüße
Marco

Du machst es aber spannend...

[Z320]

Hallo Thomas,

will nur sagen: "bin dran".
Hab' nur gerade wenig Zeit dafür, kann noch dauern.

Grüße Marco

[Derfel]

Respekt was du da machst
Vor allem das du dich da so reinbeißt

Aber: schaust du auch auf die Straße beim fahren mit deinem rollendem Meßlabor?

Ich meine das nicht böse, nur mein Kopfkino ist da angesprungen

Gruß
Roman

[Z320]

Hallo zusammen,

erst heute bin ich kurz dazu gekommen zu fahren und zum messen.
Grundsätzlich halte ich einen leichten Unterdruck im Kurbelgehäuse für sinnvoll
und glaube bisher, dass das PCV-Valve das auch gut hin bekommt.

Vorab habe ich heute aber erst den Überdruck gemessen,
der sich bei einer Ableitung der Blowby-Gase in einen "Catch-Tank" ergibt.
Das geht bei mir über einen 10 mm Schlauch in eine PE-Saftflasche.

P1270613-b.JPG

Zum Überdruck hat man mir erzählt:
dieser steigt mit der Drehzahl, die Blowby-Gase stammen teilweise aus der der Kompression,
größtenteils aber aus dem Arbeitstakt. Gemessen habe ich folgende Überdrücke (WS=Wassersäule):

0 - 3 mm WS (0 - 0,0003 bar): Leerlauf bei 800 U/min
0 - 6 mm WS (0 - 0,0006 bar): alle Drehzahlen bis 4.000 U/min im Stand / ohne Last
10 mm WS (0,001 bar): 2.000 U/min unter Last
10 - 15 mm WS (0,001 - 0,0015 bar): leichter Schubbetrieb bei ca. 1.500 U/min
15 mm WS (0,0015 bar): 2.500 U/min unter Last
15 - 20 mm WS (0,0015 - 0,002 bar): strammerer Schubbetrieb bei 3.000 U/min
30 mm WS (0,003 bar): 3.000 U/min unter Last
40 mm WS (0,004 bar): 3.500 U/min unter Last
60 mm WS (0,006 bar): 4.000 U/min unter Last

Folgendes hat mich überrascht:

- dass sich der Überdruck im Kurbelgehäuse nicht erhöht, wenn ich im Stand / ohne Last hoch drehe
- dass ich im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe auch relativ hohen Überdruck messe
- dass sich der Überdruck nur sehr wenig reduziert, wenn ich den 10-er Schlauch vom 12 mm-Stutzen des Ventildeckels ganz abziehe
..(bei 4.000 U/min stehen dann 50 mm statt 60 mm WS an)
- dass ich auch nach einer Stunde (Motor wirklich warm) keine ablesbare Änderung der Messergebnisse feststelle
- dass der Überdruck gering ist, aber ausreicht damit leichte Undichtigkeiten am Motor die Einfahrt meiner Garage wieder deutlich mit Öl bekleckern

P1270614-b.JPG

Aktuell warte ich auf eine bestellte Flame-Trap und muss noch einen Anschlussnippel für den zweiten Luftfilter drehen.
Dann geht es mit dem Anschluss der Entlüftung an beide Luftfilter weiter - und ggf. mit Unterdruck im Kurbelgehäuse - vielleicht auch nicht?
Mal sehen....

Grüße
Marco

Nachträglich im Text korrigiert:
mein Entlüftungsschlauch misst innen 10 mm Durchmesser

[Schnippel]

Hallo,

in der Zeit hätte ich die Maschine zerlegt neu abgedichtet
und mit einem Chris Marx Dichtring hinten an der Kurbelwelle ausgestattet.
Und der Hof würde nicht mehr mit Öl verseucht.

Munter bleiben
Ralf

[Z320]

Hallo Ralf,

darum geht es mir doch gar nicht sondern darum
"dass ich erkenne, was den TR im Innersten zusammen hält" (frei nach Faust).
Verstehst du aber nicht oder willst es nicht verstehen?

Grüße
Marco

[Schnippel]

Hallo Marco,

was deinen TR im innersten zusammen hält sind der Regel Schrauben ,da brauchst du also nicht weiter suchen.
Deine Ölflecken bekommst du jedenfalls nur weg, indem du deine Maschine wie ich schon erwähnte abdichtest.
Deine Messerei verstehe ich schon. Die Maschine ist so wie es aussieht noch in guten Zustand.
Zum Messen des Ü Druckes wäre ein Kolbenringschaden mit Kolbenringflattern interessant.
Dann gibt es einen Ü Druck bei Drehzahl X , da drückt es im Gehäuse überall raus.

Munter
Ralf

[Z320]

Zum Messen des Ü Druckes wäre ein Kolbenringschaden mit Kolbenringflattern interessant.
Dann gibt es einen Ü Druck bei Drehzahl X , da drückt es im Gehäuse überall raus.

Hallo Ralf,

das ist doch mal ein interessanter Hinweis, vielen Dank dafür!
Wie das geht ist hier dokumentiert, sogar gleich mit Vergleichswerten!
Und das bringt mich persönlich viel weiter als ein Wellendichtring.

Grüße
Marco

[Pioniergeister]

Hallo Marco,
ein geeignetes Messmittel für geringe Drücke ist ein Barometer in einer luftdichten Aufbewahrungsbox eingeschlossen - mit Anschluss versehen

der Anschluss am Luftfilter wird dir kaum Unterdruck bringen, schon gar nicht im Schiebebetrieb

einen geeigneten Anschluss haben Stromberg und SU vom 6er - ist der Gleichdruck zwischen Drosselklappe und Schieber
da hängt bei meinem nicht nur die Kurbelgehäuse- sondern auch die Getriebe-Entlüftung mit dran - die Dichtungen an den Schaltstangen lassen sonst durch

Grüße Alois

der Luftdruck ist gestiegen - schönes Wetter

[Z320]

Hallo Alois,

vielen Dank für deinen Hinweis mit dem Barometer,
denn es hat mir ein Beispiel gefehlt, um dem technischen Laien zu verdeutlichen,
um welchen Druck es bei 60 mm WS (Wassersäule) geht.

Das sind 6/1000 von 10 m WS bzw. von 1 bar.

Ein Barometer zeigt z.B. von 960 - 1.070 mbar (Millibar) an,
max. 60 mm WS Überdruck im Kurbelgehäuse sind nur 6 mbar,
d.h. der Anzeige steigt von 1.000 mbar nur auf 1.006 mbar!

Mir wäre es zu ungenau und zu gefährlich dein Barometer-Messgerät während der Fahrt abzulesen.
(war nicht ernst von dir gemeint?)

Es wäre aber schön, wen du messen würdest welcher Unterdruck an deinen Vergasern ansteht
und welcher Unterdruck dadurch im Kurbelgehäuse entsteht. Das kann ich nicht messen,
weil mein TR4A das so nicht hat.

Dass beim Anschluss an die Luftfilter nicht viel auskommen kann, insbesondere im Schiebebetrieb, ist mit auch klar.
Ich will es trotzdem messen, weil ich es hier schon oft "aus dem Bauch heraus" Thema war.
Ich will aber auf etwas ganz anderes hinaus, auf die Oktanreduzierung durch die Öldämpfe.
Bin mal gespannt ob das stärker nachdieselt.

Außerdem will ich wissen, ob sich an einem Rohr,
das in Strömungsrichtung zum Vergaser ragt wirklich ein Unterdruck einstellt.
"Venturi" ist das nämlich eigentlich nicht....

Vorab: letzteres neulich schon gemessen, es tut mit Einschränkungen.

Grüße
Marco

[Z320]

N´abend zusammen,

habe heute gemessen welcher Unterdruck sich im Luftfilter meiner HS6 einstellt,
habe aber keinen Unterdruck erwartet, da der Luftfilter keinen Druckverlust haben soll und
ein Röhrchen in Strömungsrichtung vor einer Ansaugöffnung nicht wirklich "Venturi" ist.
Es ist möglicherweise entsprechend seiner Größe nur ein Teil der Ansaugöffung?

Gemessen habe ich tatsächlich nichts,
zumindest nichts was brauchbar für die Unterdruckentlüftung des Kurbelgehäuses ist.

Wenn ich das Röhrchen eben nur in den Luftfilter einstecke ergeben sich
in allen Fahrzuständen 0 mm WS, beim Gas wegnehmen aus 70 km/h und schneller
sogar ein Überdruck von 5 - 15 mm WS. Vermutlich der Fahrtwind unter der Haube.

Wenn ich das Röhrchen durch den Filter stecke, bis es mit dem Vergaser bündig ist,
ergeben sich bei allen konstanten Geschwindigkeiten 0 mm WS, nur beim moderatem beschleunigen 10 mm WS,
bei starker Beschleunigung 10 - 15 mm WS. Beim Gas wegnehmen wieder 5 - 15 mm WS Überdruck.

Ich kann das Röhrchen 15 mm in den Vergaser einstecken, bis es am Kolben anstößt.
Stecke ich es 10 mm ein (5 mm Abstand zum Kolben) so ergeben sich bei konstanter schneller Fahrt wohlwollend
abgelesene 5 - 10 mm WS, beim Beschleunigen je 5 - 10 mm mehr WS, beim Gas wegnehmen wieder o.a. Überdruck.

Das trifft alles nur auf meinen persönlichen TR4A zu,
sicher kann das ein Profi geschickter bauen.

Grüße
Marco

[Z320]

Hallo zusammen,

letzen Freitag war wunderbares Wetter – und ich hatte um 10 Uhr eine Besprechung im 120 km entfernten Bad Saulgau.
Eine wunderbare Fahrt im TR4A von Zuhause über den Schurwald, Filstal, das Lenninger Tal, hoch nach Grabenstetten,
über die Schwäbische Alb, Münsingen, Lautertal nach Zwiefalten, bei Riedlingen über die Donau nach Oberschwaben.
Ab dort war „Bodensee“ angeschrieben.

Wie schön wenn man das Nützliche mit dem Angenehmen verbindet!

Mit meinem U-Rohr-Manometer konnte ich schön den Druck ablesen,
den das PCV-Valve im Motorgehäuse hält:

- 40 mm WS Unterdruck nahezu konstant in fast allen Fahrzuständen
- 10 - 20 mm WS Unterdruck bei üblicher Beschleunigung
- 0 mm WS – 10 mm WS Überdruck bei sehr untertouriger Beschleunigung
- bis zu 60 mm WS Überdruck bei "wahnsinnige Beschleunigung"

Es scheint mir ein Unterdruck-Druckminderer zu sein und so zu funktionieren:

- der Unterdruck des Saugrohrs gelangt durch das Blendenventil in das Motorgehäuse
- der Luftdruck drückt den konischen Ventilbolzen in die Blende und begrenzt den Volumenstrom und dadurch den Unterdruck
- das Ventil schließt nie ganz
- es öffnet ganz, wenn kein Unterdruck im Saugrohr vorhanden ist
- ein Rückschlagventil als Edelstahl unter dem Blendenventil ist die Flammensperre

PCV-Valve TR4A.gif

Und so sieht das in einer Lernhilfe von VW aus dem Jahr 2001 aus (Willi, Danke!)

PCV-Valve VW 10-2001.jpg

Mein PCV-Ventil ist eine Nachfertigung, bei dem alle Einbauteile lose waren.
Ich habe das 5 Jahre nicht in Frage gestellt (da nicht begriffen) und kann euch die Teile lose zeigen.

P1260102-b.JPG

Das lose Blendenventil

P1260123-b.JPG

Einzelteile des Rückschlagventils, links das Blendenventil von unten

P1260131-b.JPG

Blendenventil und Ventilbolzen

2015 begriff ich, dass das Blendenventil in den Ventilkörper eingepresst und dafür original der überstehende Bord
über das Blendenventil übergerollt gehört / wurde. Das konnte ich nicht so nacharbeiten, so dass ich einen Sitz ausgedreht,
es eingeklebt und eingeschraubt habe.

Hier sieht man es versuchsweise mit einem Deckel mit Inspektionsöffnung in Funktion.
Das Entengeschnatter resultiert vermutlich aus der großen Inspektionsöffnung, die zu viel Luft durch lässt.



Was man sieht:

- das Ventil arbeitet bei Lastwechseln stetig, um den Unterdruck konstant zu halten
- drücke ich es ganz nieder, dann fehlt der Verbrennug Falschluft, der Motor läuft zu fett
- darum waren meine Kerzen mit Catch-Tank zu fett, ich hätte die Vergaser neu einstellen müssen
- öffne ich den Öldeckel, dann wird er bei Standgas (Unterdruck im Saugrohr max.) angesaugt
- bleibt der Öldeckel offen, dann öffnet das PCV-Valve ganz und die Verbrennung magert ab
- je nach Drehzahl werden alle Blowby-Gase abgesaugt, nichts tritt dann aus dem Ölfüllstutzen aus!!

Mit Ablaufschlauch aus PVC und Catch-Tank aus PE ist mir ausgefallen, dass sich dort KEIN Öl ansammelt,
vermutlich weil die Bauteile zu wenig Wärme abgeben d.h. zu heiß werden. Im PCV-Valve hingegen findet sich aber immer Öl!
Ich habe es für euch vorübergehend nach hinten gekippt, damit sich Öl ansammelt.

P1270699-b.JPG

Das PCV-Valve aus Alu ist nach meiner Ansicht daher auch ein Ölabscheider – mit einem kleinen Fehler:
das Öl kann durch die Bohrung in der Mitte in den Ansaugkrümmer ablaufen, soll aber zurück zum Motor!

Als Gegenmaßnahme habe ich das Blendenventil außen etwas schlanker gedreht
und zwischen Feder und Blendenventil als Schwallbord einen Ring eingepresst bzw. eingeklebt.

P1270703-b.JPG

Mein Ölverbrauch betrug bis 2015 gefühlt bei jedem Tanken (300 – 350 km) ca. 0,5 Liter Öl,
gemessen habe ich es nie. 2016 (bisher 3.000 km) sind es nach dem Umbau bisher etwas weniger als 0,5 l auf 1.000 km.
Dass sich das so einstellt war auch an den klaren Schläuchen zu sehen, die ich versuchsweise gefahren bin.

So, jetzt bin ich durch und verabschiede mich,
es grüßt mit interessanten Erkenntnissen (die alle falsch sein können )

Euer Marco