Der Phönix Krümmer ist halt wirklich einfach zu bekommen. In Relation nicht so teuer und überall wird er als der ultimative Krümmer für Straßenfahrer angepriesen. Vor allem ist er wesentlich leichter als der Gusseisen-Bootsanker der original verbaut ist.
Für mich sieht das Ding aus wie in China von ehemaligen Korbflechtern zusammengebraten. Diese angeblichen anti reverse chamber Kollektoren und die Schweissnähte ...
So sehen anti reverse chamber bei wirklich guten Krümmern aus.
Würde mir wünschen, dass mal eine Firma etwas in dieser Qualität macht und das dann auch regulär zu bestellen ist. Toda Racing ... kostet $1750
...es gab schon mal ne Diskussion - ob Fächer - oder Standardkrümmer. (Chips + Bier lohnt sich) Verdichtet kam in etwa hinten raus, dass der Unterschied zwischen Phönix- und Standardkrümmer (an Phönix komplett mit 280er NW) nix oder nich viel bringt.
Ich bin nun mal von Natur aus skeptisch. Wo sind die Vergleichsmessungen (Phoenix/ Serie oder GT/ Serie)? Es gibt durchaus Quellen die widerwillig sagen, dass der Serienkrümmer "so schlecht nicht ist". Und hier im Forum hat sich Gareth schon mal darüber ausgelassen, dass die Zusammenführung der Abgasrohre beim Phoenix wenig mit der Zündfolge zu tun hat als vielmehr mit Platzproblemen. Von der "Extraktorwirkung" her durchaus nachvollziehbar, wie ich finde. Und das würde sich erst im oberen Drehzahlbereich auswirken.
Ich bezweifle nicht, dass die GT Lösung das Beste ist, was man kaufen kann (wenn man denn an Leistung interessiert ist). Aber dass ein Krümmer 10KW mehr Leistung bringt als ein Vergleichskrümmer ist meines Erachtens nach nur möglich, wenn der Vergleichskrümmer die Leistung in dem Drehzahlbereich durch falsches Design begrenzt.
Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.
Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
der Effekt, dass ein Krümmer so viel Mehrleistung bringen kann ist durchaus realistisch. Ich selbst habe live gesehen wie ein krümmer wie der aus dem ersten Foto, mit den anti-reverse chambers, auf einem Motor 18ps gebracht hat. Der Motor war davor komplett original mit 1.8L und gesaugten 190PS. Gemessen wurde er damals mit 188PS als Eingangsmessung. Serienmäßig hat der Motor um diese Literleistung zu erzeugen schon einen SEHR guten Krümmer und doch ist so eine Leistungssteigerung möglich gewesen.
Die Rohrlängen sind meiner Meinung nach ausschlaggebend. Vor allem die der Primärrohre. Das ist auch das was GT immer predigt.
Krümmerbau ist ein Wissenschaft. Ich ziehe den Hut vor Leuten die solche Kunstwerke erschaffen ..
War gerade auf der MOSS Seite, da wird neben dem Phoenix Performance Fächer welchen ich aktuell fahre, auch noch ein Phoenix Race Performance angeboten?
Der Phoenix Race Performance war mir so nicht bekannt, hat den jemand verbaut, und kann hier seine Erfahrung mitteilen, evtl. auch im Vergleich zum sag ich mal Standard Phoenix?
Danke
Viele Grüße
Christoph
Hallo Christoph,
der erscheint mir besser als der einfache Phoenix zu sein. Es ist weiterhin ein 6 in 3 System mit richtig zugeordneten Rohren.
Das andere Rohr Ungetüm von Moss hat die Rohre falsch zusammengeführt. Das wird nichts sein.
Mein System war die letzte Konstruktion von Gareth. Es sind die bekannten 6 in 3 Rohre allerdings mit langen 3 Rohren unter dem Fahrzeug. Sie werden erst hinter dem Getriebe zusammengeführt.
Gareth scheint nichts mehr zu fertigen. Er hatte mal geschrieben, daß er seine Schablonen für die Rohrbögen weggeschmissen hat. Jetzt ist er von der Bildfläche verschwunden. Eigentlich schade.
VG Andreas
Hi,
ich kann leider nicht mit eigenen Erfahrungen etwas dazu beitragen. Sondern nur mit angelesenem Halbwissen.
Beii den Triumph 6-Zylinder-Motoren ist wohl 6-3-1 das Richtige. Bzw. die richtige Aufteilung, Zusammenfassung nach Zündfolge.
Das trifft ja dann auf beide gezeigten Exemplare von Phoenix zu.
Allgemein gilt beim Sauger, zumindest die primären Rohrlängen sollten gleich lang sein.
Das ist wohl beim ersten Exemplar schon mal nicht der Fall. Beim zweiten sieht das besser aus. Aber auch da wird das nicht optimal sein.
Sonst müsste die Verrohrung so oder oder so ähnlich aussehen, wie bei dem Exemplar das Jochem verlinkt hat.
Also, wenn Phoenix, dann ist aus meiner Sicht der zweite Phoenix vermutlich das leistungsfähigere Exemplar.
Keine Ahnung ob das ein Leistungsprüfstand bestätigen kann. Das wäre aber sicherlich interessant, aber zum Testen im Hobbybereich wohl viel zu teuer.
Bin gespannt ob vielleicht doch noch Beiträge mit Zahlen, Daten, Fakten kommen.
Aber wahrscheinlich wird es wohl leider beim Kaffeesatzlesen bleiben .....
Für 800 pfund, würde ich den PXTH631 krümmer und PXTH6311 collector nicht kaufen, sondern das Geld an den TRE742 von Triumphspecialtuning ausgeben.
Grüße Jochem
Fliegender Holländer am Bodensee fuhr:
TR6 - 1973 - 56/11 - CF1xxxxUO - 2,7L mit Kent 290° - LT77 5-Gang - Phoenix - EFI EMU Black - 205/60 auf 7x16
JochemsTR hat geschrieben: ↑25.08.2021, 09:39
Für 800 pfund, würde ich den PXTH631 krümmer und PXTH6311 collector nicht kaufen, sondern das Geld an den TRE742 von Triumphspecialtuning ausgeben.
Grüße Jochem
Uuuiiihhh, das ist mal ein ordentlicher Batzen Kohle ...., wenn das so ist und die letzten schlummernden PS gefunden werden sollen, dann würde ich das auch so machen wie du schreibst.
Allerdings kann man für >1000€ andere Sachen am Motor optimieren.
>>>Kopf, Verdichtung, Kanäle, Kolben, Pleuel, NW ...
Aber das war nicht gefragt, ist ein anderes Thema und wurde in Jochems Motoren-Thread ausführlich beschrieben.
