Motorrevision die 2.

[darock]

Woher die Längsrillen kommen weiss ich nicht.

Der Motorbauer meint, da gibt es irgendein Hitzeproblem. Sie sind aber nicht fühlbar.

Das honbild sieht man nie gut auf meinen Fotos. Sind alles nur Handybilder .. ist aber noch vorhanden.

Die Zylinder sind übrigens nicht verschlissen. Alles noch genau so wie es bei der Revision gebohrt wurde. Die Kurbelwelle wird poliert und geht wieder rein.

Laufleistung sind etwa 10tkm.

Die Flecken sind sehr wahrscheinlich Rostmarken die leider bei der Kopfreparatur entstanden sind. Also unglücklich und auch zum Teil mein Fehler. Naja was soll's ... Aus Fehlern lernt man

Die feinen Späne im Öl sind wohl von den Kolbenringe die sich an den scharfen Kanten der Rostmarken aufgerieben haben.

Also, genug der Ursachenforschung ... Los geht es mit Version 2.0 ...

Jetzt mal Teile akquirieren und dann Block bearbeiten.

Frei nach dem Motto ... wenn er schon offen ist, kann man es ja gleich ordentlich machen ... Ziel sind ganz klar 160+PS

Bernhard

[POW40]

Bernhard,

ich bin nun bei Gott kein Metall-Fachmann, aber mir scheint es irgendwie schwer vorstellbar, dass sich die Kolbenringe "aufarbeiten". Die sind eigentlich so "hart", dass die eher brechen würden......bzw. die Rostflecken abgeschliffen werden...

Bester Gruss
Oliver

[gelpont19]

Woher die Längsrillen kommen weiss ich nicht.

Der Motorbauer meint, da gibt es irgendein Hitzeproblem. Sie sind aber nicht fühlbar.

Das honbild sieht man nie gut auf meinen Fotos. Sind alles nur Handybilder .. ist aber noch vorhanden.

Die Flecken sind sehr wahrscheinlich Rostmarken die leider bei der Kopfreparatur entstanden sind. Also unglücklich und auch zum Teil mein Fehler. Naja was soll's ... Aus Fehlern lernt man

Also, genug der Ursachenforschung ... Los geht es mit Version 2.0 ...


Bernhard

...auch wenn du nich weiter in die Fehleranalyse einsteigen willst... an Rostmarken glaub ich nich. Meiner stand auch 2 Tage unter Wasser (Fotos in der Galerie)

Wie willst du dann aus Fehlern lernen ??? Nimm beim nächsten mal ne vernünftige Kamera, sonst bringt das doch nix hier...

...und wenn Motorbauer nur "meinen" is das für mich kein Motorbauer... nur meinen kann ich selber. Ich bleibe dabei - falsche Textur - wenn überhaupt - beim Honen.

win

[darock]

Über meinen Motorbauer lasse ich nichts kommen. Es gibt wenige Leute denen ich vertraue und er gehört dazu. Die Flecken sind ganz sicher Rostschäden. Wo die flankerl im Endeffekt herkommen ist mir gleich.

Außer einwenig verschleiß an den Lagern und den Ringen war nichts zu finden.

Bernhard

[roulli]

Kreuzschliff ist teilweise noch sichtbar.


Ich glaube ich will eine WBC 518v2 hybrid Nocke

Bernhard

Hallo Bernhard,

Du hast wirklich eine Pechsaison hinter dir!

ich kann mit "tr6 camshaft WBC 518v2" googeln nichts finden.

Von wem ist die NW? Ich dachte GT wäre der einzige der Hybrid NW für den TR6 herstellen(lassen) würde.

Denke eventuell auch meine PH1 NW zu wechseln. Folgende Frage ist jetzt nicht belehrend gemeint:
Wieso nimmst du keine Newman Ph2 oser PH3, wissend, dass es viele Ausfälle zur Zeit bei anderen NW-Herstellern gibt.

Wie sieht es mit der Goodparts GP3 NW aus?

Grüße,
Patrick

[RobertB]

Patrick,

Bernhard meint diese hier:

https://www.wbclassics.com/content/wbc- ... -tr250-tr6

Gruß Robert

[darock]

https://www.wbclassics.com/content/wbc5 ... -tr250-tr6

Diese meine ich

Egal welche symmetrische Welle, ich würde bei der Newman PH1 bleiben weil ich weiss, die gebotene Leistung ist SEHR gut und die Haltbarkeit auch.

Nur das Hybriddesign der 518v2 interessiert mich. Und Kai von WBC ist mit Sicherheit einer derjenigen die wirklich wissen worum es geht.

Die GT Wellen interessieren mich auch, sind aber leider nicht einfach so erhältlich und es gibt auch nirgendwo Informationen darüber. Außerdem sind das Wellen die auch Drehzahl brauchen, wenn man den wenigen Infos glauben schenken kann die im Internet zu finden sind.

Ich will den Motor nicht unbedingt drehen ... Der Motor macht mit seinem Hub seine Leistung zwischen 2000 und 5000 umin. Das Auto ist für mich ein Powercruiser. Mag sein, dass jemand dazu eine andere Meinung hat, das respektiere ich auch.

Wir werden sehen. Fix ist noch nichts. Ist halt alles irgendwo auch eine Geldfrage.

Die PH1 ist tip top. Wenn sich nichts anderes ergibt zögere ich nicht einmal eine Sekunde und baue sie wieder ein.

Bernhard

[head_guy6]

Ich dachte GT wäre der einzige der Hybrid NW für den TR6 herstellen(lassen) würde.

Denke eventuell auch meine PH1 NW zu wechseln.

Folgende Frage ist jetzt nicht belehrend gemeint:
Wieso nimmst du keine Newman Ph2 oser PH3, wissend, dass es viele Ausfälle zur Zeit bei anderen NW-Herstellern gibt.

Wie sieht es mit der Goodparts GP3 NW aus?

Ich verkaufe Triumph modifizierte NW seit 1985.

Ich habe viel eigene teile entwickelt und mein neuer "Hybrids" lauft seit 2010 wie die FK und ZK programm entwicklung.
Alles war im haus gemacht und gestestet.



Die grosseste problem war dem tod (gestorben) von unserer beste spezialist in GB letzte jahre. (ein sehr gute Cosworth engineer).
1-2 von mein beste spezialisten arbeitet nicht mehr in die letzte 3-4 jahre.

Fur info:-
Alle NW war im motoren getestet von 1300cc>2670cc, - fonctioniert mit standard SINGLE ventil federn, normaler teile und haben absolut stabil leerlauf.

Die kolben - unsere eigene fabrik von aluminium bis zu fertige produkte ohne hilfe von Mahle, cosworth oder JE/Wiseco usw sind- "purpose made, non generic forgings, - und sind ganz klar die besten rauscharmste in der welt.

(wir haben alle JE / Mahle / Wahl / Wossner analysiert und gepruft)

Diese siet wunderschon aus,- absolut ohne "marketing bullshit" typ "Superior near-net shape, tight grain" bla bla.

Wir haben alles selbst gemacht mit unserer eigene 250T schmiede - press.




Diese sind die ganz letzte.
Nachste jahre gibts nicht mehr.


Momentan hab ich EIN satz STD BORE (74.7mm) TR6 geschmiedte kolben
FOR IMMEDIATE CLEARANCE SALE.
(Sie sind alte Group 44 USA teile, 650 EURO die 6 wie neue zustand)

[darock]

Kurzes Update:

Grund für den immer schon etwas schwachen Öldruck gefunden.

Die Nockenwellenlagerung ist deutlich oval, also verschlissen. Am zweiten Lager hat die Nocke fast 0.2mm Luft

Also geht es an die Suche nach einer Firma die die Lagergasse für Spitfire Lager bohren kann. Das wird wieder eine Odyssee werden ... sehe ich jetzt schon ...

Bernhard

[gelpont19]

Bernhard - heute noch keinen Tee gehabt...

Packste den Block in ein kleines Holzkistchen, suchst ne günstige Spedition und schickste den an :

https://www.motoren-ritterbecks.de/leis ... index.html

Vielleicht sollteste die entsprechenden Spittilager gleich beilegen bzw. ihm die Best.nr. nennen. Lagergassen bohren ist für R. kein Problem.

win

[roulli]

Patrick,

Bernhard meint diese hier:

https://www.wbclassics.com/content/wbc- ... -tr250-tr6

Gruß Robert

Gibt es bereits Erfahrungsberichte hier im Forum von dieser 518 NW resp. von Kai?

Gruss, Patrick

[darock]

Soweit ich weiß sind die Teile von Kai und wbc eher unbekannt im deutschsprachigen Raum. Habe weder über die 518 noch 518v2 etwas gelesen.

Kai ist auf jeden Fall wirklich gut. Was er anbietet hat Hand und Fuß. Habe im Zylinderkopf zum Großteil teile von ihm verbaut.

Bernhard

[roulli]

Die 518v2 hat Steuerzeiten im "unteren 270 Bereich" und 0,3" Nockenhub, was beachtliche 11,4mm Ventilhub bei 1,5 Übersetzung darstellt.

Traust du deinem Standard Ventiltrieb soviel Hub zu? Der Verschleiss wird sich möglicherweise stark erhöhen.

Zum Vergleich:

Newman PH3 300 Grrad, 11,04mm valve lift
PH2, 280 Grad, 10,28mm
PH1, 260 Grad, 9,90mm

Interessant ist auch der Ansatz von GT beim Langhuber: relativ wenig Hub, lange Steurzeiten --> > 280
Konsequenz, viel HC und Gestank im Leerlauf

Bei Kai scheint der Ansatz umgekehrt: Minimale Steuerzeiten, maximaler Hub.
Konsequenz, höherer Verschleiss

Patrick

[darock]

Habe mit Kai viel getextet.

Wenn kommt die Nocke in einem Paket mit passenden Federn. Meine Ventilführungen sind schon ausgelegt für viel Hub, das habe ich damals schon vorgesehen.

Der Block muss sowieso gebohrt werden für Nockenwellenlager, also wird auch hier alles tip top. Mache mir da keine Sorgen. Die Teile von WBC sind anscheinend sehr gut entwickelt. Aber es ist ja eh noch nicht sicher ob ich diesen Weg gehe

Bernhard

[TR6_Java]

Hatte bisher eine NW mit 7,67mm mit relativ steilen Flanken verbaut und bin damit ca. 50.000 Km gefahren. Dazu hatte ich nur die äußere gelbe Feder von TT drin. Das ging prima bis ca. 6.000 - 6500 U/min.
Der Ventiltrieb (Nocken, Tassen, Führungen) war nach den 50.000 km immer noch tadellos.
Nein, ich schalte nicht bereits bei 3.000 U/min in den nächsten Gang .
Wie immer kommt's halt auch auf die Qualität der Teile an.

Jetzt versuch ich es mal mit einer NW mit etwas weniger Hub.

Michael