Ich bilde mir ein, dass mein TR6 keine ausreichende Leistung bringt!
Vmax = 165 kmH bei etwa 4700 rpm im 4. Gang ohne OD.
Diff= 3,45:1
Reifen = 185/15
SU HS6 = BAE-Nadeln und rote Dämpferfedern
* Vergaser komplett überholt.
* Die optimale Düsennadel mittels Lamdasonmde ermittelt
* Zwei rote Dämpferfedern mittels Waage ausgesucht
Zündung = 10° voT, ohne Unterdruck, max. 38° (Serie)
* Zündkurve überprüft, passende Federn optimiert und eingestellt.
Das ganze war ein Wechselspiel über zwei Jahre und brachte das derzeitige Ergebnis, mit dem ich aber nicht zufrieden bin. Die letzten beiden Jahre habe ich das so belassen und bin einfach gefahren....Das Auto fährt nicht schlecht, aber ab ca 3700 rpm beginnt die Plage.
In den unteren Gängen geht er über 5000 rpm hinauf, aber auch nicht gerne...
Nun habe ich mir wieder ein Herz genommen und zu suchen begonnen:
* Verdichtungsverhältnis: 9,1:1
* Kompression (1-6): 11,0 - 10,9 - 11,1 - 11,1 - 10,9 - 11,3
* Nockenwelle:
E1 öffnet bei 11° voT (Soll = 18° voT)
E1 schließt bei 65° nuT (Soll = 58° nuT)
max. Hub bei 112° noT Soll = ???)
dies ergibt ein 256 er NW, die möglicher Weise um 7° versetzt eingebaut ist.
* Ventilhub mit Kipphebel 1,46:1 Sol l= 8,88 mm
A1= 8,60 mm
E1= 8,65 mm
E2= 8,75 mm
A2= 8,90 mm
A3= 8,55 mm
E3= 8,55 mm
E4= 8,65 mm
A4= 8,90 mm
A5= 8,50 mm
E6= 8,60 mm
A6= 8,85 mm
Vorgehen bei der Vermessung der NW im eingebauten Zusrand:
Das Diff hat ein Ü-Verhältnis von 3,45:1. Daraus lässt sich errechnen, das ein Hinterrad (das andere ist blockiert) eine Drehung von 208,7° macht, wenn die Kurbellwelle eine 360° Drehung macht.
* 360° an der KW => 208,7° am Hinterrad.
Nun habe ich mir eine drehbare Scheibe mit einer Gradeinteilung gemacht. Mit Hilfe dieser Scheibe kann ich die exakten Werte des Winkels für jeden Ventilhub ablesen.
Hier die drehbar montierte Gradscheibe am Hinterrad......
Die Markierungen am Reifen zeigen den Beginn des Nockenansteiges, den OT, UT und den Punkt, wo die NW keinen Abfall mehr zeigt (Ende der Nocke). Die Markierung für den max. Ventilhub fehlt hier.
Nun wird der Ventilhunb schrittweise vermessen, wobei das Ventilspiel auf Null gesetzt wird (Hier mit einer Fühllehre).
Das Nockenprofil wird Punkt für Punkt über den Ventilhub vermessen und in ein Diagramm eingetragen. Die effektive Nockenhöhe ist dabei um das Übersetzungsverhältnis des Kipphebels (1,46:1) kleiner. Eine Soll - Nockenhohe von 6,1 mm ergibt dabei einen Ventilhub von 8,9 mm.
Weitere Bilder sind in meiner Galerie zu sehen.....
Was würdet ihr zu dieser Situation sagen???
* Sollte das Auto im 4. Gang höher drehen als etwa 4700 rpm?
* ist Vmax. mit 165 kmh o.k.?
* Ist die Kompression mit etwa 11 bar bei einer Verdichtung von 9,1:1 o.k?
* Sind 0,4 mm Hubunterscheid bei den Ventilen zu viel?
Meines Wissens nach entsprechen 165 kmh der US-Version mit 240 er NW und einer Verdichtung von 7,75:1
Bitte um rege Diskussion!!!!
Gyula
