gelpont19 hat geschrieben:Bei der eingesetzten Konstruktion ist es wichtig, die Anschlaggummis gegen längere zu tauschen, damit der Dämpfer nicht in den mech. Anschlag gerät (und vielleicht abreisst)
Hab das auch so öfter gelesen, aber ich halte das für falsch.
Das Auto braucht nach dem tieferlegen entweder härtere Federn,
oder härtere Dämpfer, oder kürzere, nicht längere Anschlaggummis,
oder einen Mix daraus, um die Arbeit weiter gut tun zu können.
Wenn ich schon den Federweg reduziert habe, muss ich auf anderen
Gebieten wieder nachbessern. Der längere Puffer geht aber wieder in
die falsche Richtung, weil er den verfügbaren Federweg abermals
reduziert so dass man an Feder und Dämpfer umso mehr tun muss,
damit es wieder schön fährt.
Ein Auto was auf die Bumstops schlägt fährt nie gut sondern wird unruhig
und leider ist das in extremen Fahrsituationen, wo man das gar nicht braucht.
An dem Gewicht des Autos und den Schläglöchern hat sich ja nix
geändert und wenn es vorher 10cm Federweg brauchte, sind die jetzt
auch erforderlich, wenn es weiter so bequem bleiben soll.
Wenn ich mit weniger auskommen will, wird es schnell unkomfortabel,
weil die Kräfte stärker über die Druckstufe vom Dämpfer und von der
Feder aufgenommen werden müssen .
Beide geben das wieder an den Rahmen und damit an den Fahrer weiter.
Damit wird auch klar, warum der Koni und tiefergelegte TRs schwer
abzustimmen sind: Der Koni bleibt auf der Druckstufe mau egal wie man
dreht und die bräuchte man dringend, damit es nicht durchschlägt.
Der Dämpfer wurde von mir so angebracht, dass er bei rausgeschraubtem
Gummipuffer und dann voll eingefederter Schwinge auch grad komplett
zusammengefahren ist.
Für die letzten Zentimeter hab ich dann in den Dämpfer eine
Schaumstoffeder eingelegt, um eine leichte Progressivität auf den letzten
Zentimetern zu bekommen. Dazu muss der Dämpfer aber mit einer
oberen Druckplatte vorbereitet sein.
So laufe ich bald Gefahr, dass mir der TR irgendwann auseinander fällt 
