Nockenwelle ausbauen...

Gyula · #31

Hi Alois!

Der Artikel ist sehr gut....

Das ist ja auch der Grund warum ich nach der NW-Krümmerkombibation frage. Aber du siehst ja, wie wenig Resonanz diesbezüglich kommt, obwohl hier über 350 6-Zylinder registriert sind.

Ich vermute deshalb auch, dass nur der kleinere Teil unserer TR-Freun.de die genaue Konfiguration und die Eckdaten der Leistung kennen.
Wenn wir alle die Konfiguration und die Leistungseckdaten unserer TR zur Verfügung stellen könnten/ würden, wäre das eine sehr wertvolle Datenbank, aus der man exakte und objektive Vergleiche herauslesen könnte.

Ich werde jedenfalls noch ein Ventilpaar ausbauen und Ventile, Sitz und Führungen überprüfen. Aber wie kommst du auf Schaftdichtungen? Da sind doch keine, oder?
Auch einen Kolben werde ich ausfädeln und Lager und Kolbenringe untersuchen.
Ob ich Übermaß habe weiss ich nicht, ich gehe aber davon aus, da es sich ja um eine Austauschmotor (1984) von Rimmer handelt. Wie stelle ich das fest? Ein geeignetes Messmittel für den Zylinder habe ich nicht und möchte derzeit auch keines kaufen.

Nachdem ich keine weiteren Inputs über die aufgezählten Nockenwellen habe, werde ich mich wohl für eine neue 280° PI NW von Rimmer entscheiden.
Schade, denn ich hätte gerne gewusst welche Unterschiede es zur Kent-, oder Moss- NW gibt, die ja andere Steuerzeiten und auch über einen größeren Hub verfügen.

Bezüglich Fächerkrümmer hast du viellecht auch recht mit dem warten. So kann ich auch viel besser beurteilen, was das Planan auf 9,5:1 und die 280° NW bringen....

Bis zum Wochenende will ich noch die genannten Prüfungen durchführen, aber dann muss ich bestellen, sonst vergesse ich noch wie ich das alles zusammenbauen muss

Ich werde übrigens eine neue Kipphebelwelle kaufen und die Kipphebel selbst entsprechend dem Rat von Eckhard mit Bronze Buchsen versehen.
Auch die durchgerissenen Gewinde im Alu Dichtblock werde ich seinem Rat folgend sanieren.

Mal sehen, viellecht melden sich noch einige TR-Freun.de bis zum Wochenende....

Gyula

Josa · #32

Gyula hat geschrieben: Nachdem ich keine weiteren Inputs über die aufgezählten Nockenwellen habe, werde ich mich wohl für eine neue 280° PI NW von Rimmer entscheiden.
Schade, denn ich hätte gerne gewusst welche Unterschiede es zur Kent-, oder Moss- NW gibt, die ja andere Steuerzeiten und auch über einen größeren Hub verfügen.

Gyula

Hallo Gyulla,

Diese Fragen kann dir nur ein Motorenprofi beantworten. Das Thema ist sehr komplex und ich denke mal, dass niemand von uns die unterschiedlichen NW "probiert" hat.
Wahrscheinlich wirst du enttäuscht sein, wenn du eine 280er PI Welle in deinen Motor einbaust. Die 280er NW mit den großen Ventilüberschneidungen verlangt nach einer anderen Ansauganlage mit kurzen Kanälen und Einzeldrossen (wie beim PI). Bei den Vergasermotoren mit dezentralen Drossel ist die Gasdynamik anders und die Steuerzeiten müssen das natürlich berücksichtigen. (Stichwort Saugrohrresonanz). D.H., bei der 280 NW müsstest du idealerweise dann 3 Weber Doppelvergaser verwenden (eigene Drosselklappe pro Zylinder und kurzer Ansagweg), damit du eine Leistungszunahme im oberen Drehzahlband bekommst.

Der Serienkrümmer mit doppelflutiger Anlage recht völlig aus, ein Leistungsplus durch den Fächerkrümmer ist nur auf den Prüfstand messbar.

Ich würde dir empfehlen, mit dem gegeben Setup der Maschine (Vergaser) nicht über eine 260er zu gehen. Dann hast du auch noch genug Drehmoment im unteren Drehzahlband und das ist es doch, was subjektiv Power macht. (Sonst must du den Motor immer uber 3000 U/m halten ...).
Die Ein-/Auslasskanäle exakt an die Krümmer anpassen, damit keine Strömungsstörung durch Übergänge entstehen - das kostet nichts und bring was. Mit der Vergasersaugrohrgeometrie und einer 280er NW wirst du in erster Linie mehr Sprit verbrauchen.
Die Wahl der Steuerzeiten mit einer starren NW ist immer eine Kompromisslösung: bei welcher Drehzahl die optimalen Ladungswechsel/-füllungen (höchster Wirkungsgrad) und wird durch Saugrohrlängen, Strömungsgeschwindigkeiten, Resonanzen, Unterdruck und noch einigen anderen Faktoren bestimmt.

Gruß Josa

roulli · #33

Hallo,

um die komplexe Wirkungsweise des Fächerkrümmers weiter zu untermalen, hab ich unten noch ein Link zu einem Forum angehängt, wo der sogenannte Entwickler des "UR 6-3-1 für Triumph Motoren", ein gewissser G Thomas, der sogar ein Buch zum Thema geschrieben haben soll, sich zu Wort meldet.

Der Typ scheint sein Werk zu verstehen, aber er ist von einer nicht zu unterschätzenden Überheblichkeit.
Ihm nach sind alle Nachbauten, inklusive Phoenix, nich so dolle...

https://www.totallytriumph.net/dcforum/ ... /2.shtml#1

Patrick

Josa · #34

ja, das ist es im wesentlichen - deshalb ist die richte Diemensionierung von Steuerzeiten, Drehzahl, Zündfolge, Saug- und Abgasrohrlängen so wichtig. Einfach nur die Steuerzeiten ändern könnte sich daher kontraproduktiv auswirken.

Bei einem 6-2-2 (also Zyl. 1-3 bilden eine Gruppe, 4-6 die Zweite) Fächer haben bei korrekter Abstimmung den gleichen Effekt, selbst der BMW M3 Sechszylinder hat dieses Setup. Wichtig ist halt nur, dass sich zum Zeitpunkt des öffnenden AV gerade eine Unterdrucksituation im Teilkrümmer herrscht. Richtig gut wird's, wenn auf der Saugseite zeitgleich ein Druckmaxima das Einströmen von Frischgas unterstützt... dazu braucht man aber verstellbare Nocken (VANOS), damit das auch über ein größeren Drehzahlband funktioniert.

Gruß
Josa

Gyula · #35

HI!

Bin wieder im Lande und kann weitermachen......

Ich werde die Konfiguration so auslegen, dass ich den Kopf auf PI Werte bringen werde und die 280° NW verbauen werde. Dazu muss ich die kürzeren Stösselstangen verwenden. Vorerst aber keinen Fächer....

Frage:
Welche Federn gehören zum 9,5:1 Kopf bei Verwendung der 280° NW?

Zur Erörterung hier die Auflistung der mir bekannten Federkombinationen (WHB):

Hier der Vergleich meiner Federn (mit 256° NW) zu den PI-Federn bis CP 75000 (280°NW):

Äussere Feder: 39,0 mm freie Länge (Soll-Pi: 39,9 mm)
Durchmesser innen: 20,1 mm (Soll-Pi: 20,2)
Drahtdurchmesser 3,9 mm (Soll-Pi: 3,45)
Konstante:

Innere Feder: 28,7 mm freie Länge (Soll-Pi: 39,6 mm)
Durchemesser aussen: 19,4 mm (Soll-Pi: 18,5)
Drahtdurchmesser: 2,4 mm (Soll-Pi: 1,9 mm)
Unter die innere Feder ist ein Distanzstück mit 7 mm Höhe untergelegt

Ab CP/CC 75001 (280° NW) aber noch vor CR1 wurde nur eine Feder verwendet:
Freie Länge: 38,6 mm
Innendurchmesser: 20,2 mm
Drahtstärke: 3,9 mm
Dies Feder könnte mit meiner äusseren Feder ident sein.

Ab CR1 (256° NW) wurde dieser Single Feder noch eine innere Feder zugefügt. Dafür habe ich aber keine Daten.
Diese Kombination dürfte die NW wohl am meisten belasten.

Welche Federn verwendet ihr?
Ein Verschleiss der NW, oder Ventilflattern sind aber nicht angesagt!

Gyula

mn-nl · #36

hallo Gyula!

Ich habe diese Federn drin:
Kentcams VS17

(Die daten kannst du im Internet finden bei www.kentcams.com, kannst nach Artikelnummer suchen)

Grund dafuer ist das die Standard Triumph Federn bei mir gebockt haben (nicht weit genug einfedern koennten) aufgrund der hoehere Lift bei meine Nocke (Kentcams TH5).

Du hast moeglich dasselbe Problem? Ansonnsten sollten die fruehe (einzelne) Federn der PI gut funktionieren......dachte ich. Habe selber nur Erfahrung mit die fuer mich falsche Ventilfedern (Ergebnis: Kipphebel gebrochen, Stoesselstangen verbogen) und danach die VS17 passend zum Nocke. Drahtdurchmesser ist beachtlich duenner bei die Kentcams Federn.

Gruesse, Marc

Gyula · #37

Hi!

Ich möchte mich wieder einmal bei euch allen für die wertvollen Informationen bedanken. Mir hat das Ganze sehr bei der Entscheidungsfindung geholfen. Vor allem die Infos rund um den Fächerkrümmer, die Abhandlungen über oscillierende Gassäulen, usw. waren informativ.

Zylinderkopf:
Der ZK ist schon beim Planen. Der ZK wird auf die Werte vom frühen TR5/ TR6 gebracht (13,3 mm Brennraumtiefe). Größere Auslassventile und auch die Federn vom frühen PI. Neue kürzere Stösselstangen und neue Becher. Bei den Einlassventilen kommen Schaftdichtungen. Gehärtete Sitze und neue Führungen kommen nicht hinein, da diese nur einen haufen kosten und bei niedrigen Kilometerleistungen nichts bringen.

Kipphebelgarnitur:
Es kommt eine neue gehärtete Kippphebelwelle.
Grundsätzlich wollte ich die Kipphebel mit Bronzebuchsen reparieren.
Das fällt nun flach, da der PI Kipphebel mit einer Übersetzung von 1,5:1 hat und meine aber 1,46:1 übersetzt sind.
Die alten Kipphebel werde ich trotzdem versuchen mit Buchsen zu reparieren -> für Trainingszwecke

Motor:
KW-Lager & Pleuellager werden noch überprüft. ggf. werden die Zylinder "handgehont" und mit neuen aber gleichen Kolbenringen versehen. KW- & Pleuellager werden bei Bedarf ebenfalls ersetzt.
Der Alu Dichtblock wir saniert.

Lenkung und Stabi erhalte PU-Material.

das meiste an Material habe ich schon, nächste Woche sollte alles für den Zusammenbau bereit sein....

Gyula

Pioniergeister · #38

Hallo Gyula,
jetzt geht`s aber an`s Eingemachte,

zu den Ventilfedern,
die alten Doppelfedern machten bei mir auch nicht mehr Druck wie die Neuen mit 3,9mm, also habe ich sie wieder verbaut,

gibt es Ventilschaft-Dichtungen für die Standart-Führungen??
habe meine auf VW-Masse abgedreht,

die Vergaser müssen mit einer schärferen Nocke neu abgestimmt werden,
mir ist ein Ventil fest gegangen, Stößel krumm, wurde zu heiß,

Gruß Alois

Gyula · #39

Hallo Alois!

Die Schaftdichtungen frage ich dann bei mienen "Kopfplaner" nach, wo die her sind, ich glaube von Ford oder Jag......

Vergaser/ Vereiler:
Ja, die Vergaser müssen wohl wieder getunt werden. Schon bei der letzten Probefahrt, als ich den Verteiler auf PI -Werte gebracht hatte, waren die Kerzen nachher total verrußt, obwohl das Auto nacher viel besser ging.
Das hat wahrscheinlich mit zu viel Vorzündung und mit zu heisser Verberennung was zu tun. Interessant ist, dass mit der 256° NW und einer Verdichtung von 8,75:1 offensichtlich schon die PI Kurve erforderlich ist. Wir haben doch immer diskutiert, dass mit der 256° NW die Vetgaser Kurve zu nehmen ist, oder?

Nockenwelle:
Ich bin ja quasi in "stand by" und warte auf die Teile. Da habe ich mal die alte NW in die Drehmaschine eingespannt und vermessen. Hat das schon mal jemand von euch gemacht?
Die Kurven sind recht leicht auf zu nehmen. Aber das ganze dann auszuwerten ist meines Erachtens nach nicht möglich, wenn man keine "Soll-Kurve" hat. Den Öffnungsbeginn und das Schließende kannst du dir fast beliebig aussuchen. Zieht man eine Linie bei 0,17 mm Hub (mal 1,46 ergibt das das Ventilspiel von 0,25 mm), so öffnet A1 bei 65° vuT, bei o,23 mm Hub aber bei 58° vuT. Das Ventil schließt mit 0,17 mm Hub bei 18° noT, mit 0,23 mm aber bei 8° noT.
Der max. Hub des Ventils beträgt 6 mm.
Meine Erkenntnis daraus ist, dass man den Öffnungswinkel der NW über Öffnungs- und den Schließpunkt nicht eindeutig bestimmen kann.
Wenn die NW nicht die drei Ringe hätte, könnte sie immer noch eine verschlissene 280° NW sein.
Wesentlicher wäre es, das Nockenprofil an den Flanken zu kennen, denn hier wird bestimmt wie weit und wie lange das Ventil offen ist.
Kennt jemend das Nockenprofil unserer Wellen?
Wenn ich die 280° NW diese Woche bekomme, werde ich sie auf jeden Falll vermessen, vielleicht werde ich dann schlauer.

Kipphebel:
Ich mühe mich gerade ab, die Kipphebel zu identifizieren. M.E nach sollten diese eine Übersetzung von 1,46:1 haben (US).
Aber wie erkannt man das ?
Auf den äusseren Lagerböcken ist die Stanpart Nr. 145867, bzw 145869 zu finden. Diese sind aber für den PI gültig. Sind die dann 1,5:1 übersetzt?
Auf den Kipphebeln steht "BR N24".
Könnten da auch PI-Lagerböcke mit Veraser -Kipphebeln vermischt sein??
Oder wie..................?????
Oder bestimmen nur die Lagerböcke das Übersetzungsverhältnis und die Kipphebel sind immer gleich?
Oder sind gar nur die Kipphebel vorne am Berührungspunkt zu den Ventilen anders geformt (ergibt auch sofort eine andere Übersetzung)?

Meine Herren, und das soll Triumph einmal beherrscht haben?
Kennt sich da wer aus??

Kurbelwelle/ Pleuel:
Ich habe zwei KW-Lagerschalen und zwei Pleuel- Lagerschalen ausgebaut.
Und jetz gucke ich in die Glaskugel.....
Was ist den gut und was sit schlecht. Ich höre immer nur "keine Riefen, kein Lochfrass, usw".
Super, das sit aber alles relativ. Wie genau darf ich denn hinsehen?
Verfärbungen sind an den Lagerschalen sichtbar. Meistens dunkelgrau, an den Enden aber hell. Mit Fingernagel oder Fingerkuppen ist da nichts erkennbar.
Wenn ich über die Kurbelwelle mit meinen supersensitiven Fingern und dem Fingernagel streiche, dann kann ich sanfte, nicht kantige Unebenheiten viellecht im Hundertstelbereich erkennen.
Bei den Pleuellagern sieht es so aus, dass am Pleuel selbst null zu spüren ist. An einer Lagerschale ist aber eine einzige Riefe. Wenn man wirklich sehr vorsichtig mit dem Fingernage darüber geht, spürt man diese Riefe.
Man kann antürlich gleich sagen, da darf nicht sein. Aber was ist nichts?
Wie sehen solche Lagerschalen nach 50tkm aus?
Wenn meine Lager noch 20tkm oder mehr halten, dann bleien sie drin. Wenn ich aber damit rechnen muss, dass sie die nächsten 5000km nicht überlegen, dann müssen sie raus.
Bekommt man diese Lagerschalen überhaupt noch, oder kommen da die neueren Mehrschichtigen rein, die dann die KW killen. Die ist ja meines Wissens nur bei den ältesten TR 5 und TR 6 gehärtet, oder?
Kann da jemand etwas sagen?

Gyula

mn-nl · #40

Hallo Gyula,

die Lagerboecke sind immer gleich, das hat nix mit die Uebersetzung zu tun. Unterschiedlich waren die Kipphebel und die Stoesselstangen. Das Hebelunterschied wird dazu fuehren das die Stoesselstangen leicht aussermittig stehen. Das sollte theoretisch nicht sein, in der Praxis wird mann wohl nix spueren.

So wie du nur geringfuegig zweifelst an die Lager sind sie wohl noch gut fuer 50 TKM (oder 10 Jahre Fahrspass

). Du hattest normalen Oeldruck, oder? Anhand einen Bild waere moeglich was zu sagen. Gibt's aber keinen Spiel und nur diese Laufspuren / Fertigungstoleranzen, wird die Maschine schoen weiterschnuren.

Motoren die im Sachen Oeldruck nachlassen sind viel schlimmer dran. Nur das KW-endspiel wurde ich, wo du dabei bist, wieder auf mindesttoleranz bringen. Das ist die NR1 verschleisspunkt, vor allem wenn man die Gewoehnheit hat, die Kupplung zu treten waehrend das warten vor dem Ampel zB.

Gruesse aus Holland,

Marc

Gyula · #41

Hey Marc!

Axialspiel:
Axialspiel der KW hatte ich schon mit 0,05 mm gemessen, das sollte o.k. sein.
Stimmt es, dass nur im oberen Bereich der KW eine solche Anlaufscheibe eingelegt ist? Im unteren Bereich ist da nichts? Da sieht man nur den Simmering?

Kipphebel:
Dann brauche ich nur 12 neue Kipphebel mit 1,5:1 - Übersetztung.

Alte Kipphebel kann man dann aber nicht wieder raufbereiten.!
Die verschleissen ja nicht nur im Lagerbereich, sondern auch am Auflagepunkt zum Ventil. Da sind einige richtig eingeschlagen. Da gibt es mehrere Zehntel mm tiefe Spuren. Das Übersetzungsverhältnis hat sich da sicher negativ verändert.

KW-Lagerschale, müsste o.k.sein....
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KW-Lagerstelle hinten. Ist da nur eine halbe Anlaufscheibe?
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Pleuel Lagerschale. Ein Riefe, Flecken, mit Lupe sind Vertiefungen sichtbar.
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KW- Pleuel Lagerstelle, o.k.?
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Kipphebelwelle, kommt eine neue gehärtete....
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Kipphebel mit tiefen Riefen und Krater in der Lagerstelle; kommen alle neu.
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Kipphebel Auflagestelle zum Ventil. 1-2 Zehntel eingeschlagen, deutrlich sichtbarer Ansatz.
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Gyula

mn-nl · #42

Hallo Gyua!

Lagerung, algemein:
Damit kannst du nach meiner Meinung noch viele Meilen fahren. Sieht zwar nicht perfekt aus, aber noch lange nicht Ueberhohlungsbeduerftig. Einfach zusammenschrauben und weiterfahren

.
Die Rinne ist verursacht von einen Sandkorn oA die mal im Oel gelangt ist und sich dort abgesetzt hat. Es bleibt ausreichend 'gute' Lagerflache, das was du jetzt sieht hat fast jeden 35 Jahren alten Motor denke ich mal.

Axialspiel:
Die Axiallager sind indertat nur 'halb'. Das untere Lagerblock der Kurbelwelle sorgt dafuer das die Axiallager nicht drehen.

Es gibt moeglichkeiten die andere 'Helfte' auch zu befestigen, das erfoerdert aber (kleinere) konstruktieve Massnahmen. Im Grunde muss mann das nur an die Druckseite machen. Das Lagerblock muss gefraest werden um das 2. Axiallager auf zu nehmen, und mann muss das drehen der Axiallager verhindern. Dazu werden Stifte eingesetzt und sollte das Axiallager entsprechend geloechert werden.

Kipphebel:
Genau das habe ich gemeint: Buchse einsetzen fuer die Welle, Flache zum Kipphebel nachschleiffen.
Willst du die andere uebersetzung, musst du eben wechseln. Hast du auch an Rollenkipphebel gedacht? Kostet aber....

Die alte Kipphebel schoen aufheben, irgendjemand braucht sie mal!

Gruesse, Marc

Pioniergeister · #43

Hallo,
denke auch, dass in Sachen Kurbeltrieb kein Handlungsbedarf besteht,
ist wahrscheinlich schon mal gemacht worden,
aber vermutlich der Ventiltrieb nicht, es könnte ein Altschaden sein,
wenn du mit Mehrbereichsöl guten Öldruck hast und der Motor nach jedem Start länger wie 5 Minuten läuft, brauchst du dir um den Ventiltrieb keine großen Sorgen machen,

achte auf das ausrichten der neuen Kipphebelwelle, damit sie parallel zu den Ventilen steht und diese auch mittig drückt,

ich würde mir die Lagerschalen-Typen noch notieren, Überholstand,

Gruß Alois

Gyula · #44

Hi!

Das höre ich gerne, dass die Lager noch brauchbar sind...

Öldruck war auch immer gut, auch bei Standdrehtzahl.

Kipphebel:
Jetzt habe ich die neuen Kipphebel bekommen. Ich kann aber leider null Unterschied zu den alten feststellen. Könnte sein, dass die alten Kippheel auch 1,5: 1 sind.
Hat jemand eindeutige Unterscheidungsmerkmale wie ich die neuen Kipphebel von den alten unterscheiden kann. Es müsste doch der Hebel von der Welle zur Stösselstange kürzer sein, oder?
Habe die Kipphebel auf ein kariertes Papier gelegt und verglichen.....

Gyula

Gyula · #45

Hi!

Ich bin immer noch in "stand by", es fehlen immer noch Teile....

Aber den Kopf habe ich zurück vom Planen. Brennraumtiefe 13,3 mm

Ventiltrieb:
Die neuen Ventile (größere Auslass) sind eingeschliffen, die Federn fehlen aber noch.
Frage: Ich bekomme auch neue Federteller. Diese waren bisher für die Auslassventile zweiteilig. Offensichtlich ist das eine Voraussetztung dafür , dass sich die Ventile drehen können (so der Kopfspetialist). Die neuen sind aber nur einteilig und aus Alu.....Die Ventile drehen sich also nicht mehr und halten (da aus Alu) auch nicht mehr so lange. Was sagt ihr?
Schaftdichtungen habe ich auch keine bekommen

Ist auch egal, Er hat bisher auch nicht geraucht!
Die Kipphebelwelle ist gehärtet, die Kipphebel auf Mindestmaß aufgerieben und anschließend ebenfalls nitriert.

Nockenwelle:
Ich warte ja noch immer auf die 280er NW. Nachdem ich aber schon einige Mal von schlechter Qualität (zu weich) gelesen habe, meine Frage:
Macht es Sinn die neue NW härten zu lassen und wenn ja nach welchem Verfahren.
Nitrieren geht ja nur etwa 0,01-0,015 mm in die Tiefe. Reicht das? Hat das jemand schon praktiziert und kann es positiv bestätigen?
Induktionshärten geht tiefer und es wird jede Nocke einzeln gehärtet. Keine Ahnung,ob das alles ratsam ist, oder ob die Originalwelle vielleicht doch von ausreichender Qualität ist....

Was meint ihr?

Gyula