Widerlager Handbremsseil TR4A (bis TR6) an Schwinge

[Willi]

Hmmm...

Du hast damit den Hebelarm am Widerlager mindestens verdreifacht. Der Guss ist nicht sehr dick an dieser Stelle. Hoffentlich hält das.

Willi

[Z320]

Hallo Ralf und Willi,

ich habe mir das alles sehr genau angesehen und habe einen große
Sack voll Argumente, warum es goldrichtig ist das Widerlager höher zu setzen.
22 mm beträgt die Höherlegung jetzt, ich musste 3 mm raus nehmen.
Die Tülle liegt übrigens bereit....

Vieleicht ist euch aufgefallen, dass ich die Auflagefläche um ca. Faktor 10 vergrößert habe?
denn der orginale, plane 4-Kant 16 x 16 mm liegt nur auf den Scheitel des Alugusses auf geschätzt 3 x 16 mm auf.
Das fand ich bei näherer Betrachtung gar nicht toll....

Und die Kontaktkorrosion Stahl-Widerlager auf Alu-Schwinge ist auch weg.

Und unten ist die Auflage jetzt ca. 3 x größer als bei der mickrigen 1/4 U-Scheibe,
wenn die wegen Fummlichkeit nicht schon lange fehlt und nur noch die ballige 1/4" Mutter da ist?

Und mit ca. 7 - 8 mm ist die Aluschwinge dort gar nicht so dünn.
Für eine wohl dosierbare Handbremse ist das nach meiner Einschätzung voll ausreichend,
für eine Fahrbremse würde ich das ggf. nicht machen!

Wenn ich Zeit habe und Interesse besteht zeichne ich euch die Tage noch die wirkenden Kräfte auf,
die senkrecht am Originalteil ziehen, den Bremshebel verdrehen und die Welle darin gegen
die Bremsankerplatte kippen, was dort zu der anderswo beschriebene Kerbe führt.

Diese Mängel hab ich alle nicht mehr, das kann sich aber auch jeder selbst mal überlegen.

Grüße
Marco

[AndreasP]

Hallo Ralf und Willi,
Vieleicht ist euch aufgefallen, dass ich die Auflagefläche um ca. Faktor 10 vergrößert habe?
denn der orginale, plane 4-Kant 16 x 16 mm liegt nur auf den Scheitel des Alugusses auf geschätzt 3 x 16 mm auf.
Das fand ich bei näherer Betrachtung gar nicht toll....
Grüße
Marco

Hallo Marco,

bei mir ist das Original schon weggebrochen. - Warum wohl ??
Aber dafür läßt sich diese Alulegierung gut schweißen. Jetzt hält es besser als vorher.

Viele Grüße
Andreas

[Z320]

Hallo Andreas,

ich habe in Erinnerung, dass du mal einen Beitrag dazu geschrieben hast,
auf den dir niemand geantwortet hat? Ich habe ihn gelesen und mir das im Zuge
meiner Bremsenüberholung genau angeschaut.....

Danke für diesen Beitrag
Marco

[Z320]

Wenn ich Zeit habe und Interesse besteht zeichne ich euch die Tage noch die wirkenden Kräfte auf,
die senkrecht am Originalteil ziehen, den Bremshebel verdrehen und die Welle darin gegen
die Bremsankerplatte kippen, was dort zu der anderswo beschriebene Kerbe führt.

So, jetzt bring´ ich´s zu Ende.

Vorweg: ich habe keine einschlägige Werkstatterfahrung, nur einen TR4A,
und habe mich bis vor 2 Wochen noch nicht großartig mit Trommelbremsen beschäftigt.
Ich habe aber eine technisch-naturwissenschaftliche Ausbildung und kann nachdenken.

Irgendwie hat es mich interessiert, wie viel Winkelgrade der Bowdenzug
durch das auf der Schwinge zu tief liegende Widerlager über die Kante gezogen wird.
Das habe ich mir aufgezeichnet, es ist eine einfache Tangens-Funktion, es sind ca. 9°.

Da habe ich plötzlich ein perfektes, rechtwinkeliges Kräfteparallellogramm erkannt (rot),
das sich ganz einfach geometrisch lösen lässt: die Seilkraft Fs wird durch die Reibung zu Fs´,
diese immerhin zu 98,5% zur horizontalen Kraft FH, es entsteht aber zu 16% eine vertikale Kraft FV.



Die vertikale Kraft verkantet den Bremshebel nach unten und die kurzen
Wellenstummel (= Hebel) des Bremshebels üben eine enorme Kraft auf die Bremsankerplatte aus.
Das führt teilweise zu den Kerben. Wäre das eine Schraube, dann wäre deren Kopf bald rund...

Damit war alles soweit für mich erledigt, aus dem Forum wurden mir aber per
PN Fragen zum Bremshebel gestellt, weshalb ich ihn mir in der Draufsicht aufgezeichnet habe.



Die Seilkraft Fs teilt sich auf in eine rechtwinkelige Kraft F1, x L1 ist dies das Drehmoment,
das über L2 die Kraft F2 erzeugt. Beachtet bitte nebenbei den kippeligen Hebel, der durch FH
„schön“ nach unten wegtaucht.

Aus F1 und F2 wird nach Kräfteparalellogramm die Lagerkraft FL,
die zwar den Bremszylinder zur Seite schiebt, vor allem aber über den verkanten Bremshebel
schräg auf die Bremsankerplatte drückt (F1´ist zu vernachlässigen).
Das ist die zweite Kraft die Kerben macht. Autsch!

Egal wie ich den Hebel und die Kraft ansetze, das drückt immer auf die Bremsankerplatte!
Das funktioniert nur dann, wenn die Kraft nicht quer sondern ausschließlich längs zur Fahrtrichtung zieht.



Das wäre die Lösung dafür, in Richtung F1 kann aber bei einem Auto kein Bowdenzug ziehen.
Und für ein Widerlager an der Bremsankerplatte ist L1 zu lang. Das funktioniert nur, wenn man
den Hebel um 90° nach unten und in die Trommelbremse schwenkt, dann funktioniert das
ähnlich einer Motorradtrommelbremse.

Das würde an der TR-Bremstrommel dann so aussehen:



Der lange Hebel L1 entwickelt über F1 ein erhebliches Moment,
das ohne Querkräfte direkt die Backen auseinander drückt und eine gute Dosierbarkeit erlaubt.
Das könnte ich jetzt als Patent anmelden? Wenn ich mich aber nicht irre, dann funktioniert
heute so jede Trommelbremse, wie die hier aus einem Peugot 106. Erkennt ihr´s



Mein Resümee:

- eine Feststellbremse der TR mit Hebel seitlich raus ist eine mangelhafte Konstruktion
- die Zugkraft darf ausschließlich in oder gegen die Fahrtrichtung gerichtet sein
- eine Verbesserung durch Verlängerung der Hebel geht zu Lasten des Materials (Kerben)
- man kann eigentlich nur das Widerlager auf der Schwinge sinnvoll verändern (wie gezeigt)
- alles weiter ist Sache der Beläge

Wenn ich irren sollte, dann darf man mir diese Darstellung gerne widerlegen.

Grüße
Marco