Fahrgestellnummer

[Fuzzy]

Ok, das heißt für mich folgendes.
Bis 10.1969, also bis zu den ersten 6er LHD PIs musste damals auch bei deutscher EZ nicht zwingend eine Nummer auf dem Rahmen oder der Karosserie eingeschlagen sein. Egal ob CKD oder LHD direkt aus GB. Wenn doch Nummern eingeschlagen wurden, dann vermutlich später und an fast beliebiger Stelle. Bevorzugt wahrscheinlich im Motorraum in Fahrtrichtung im rechte Bereich.

Seit 10.07.1973 gab es für die deutsche Erstzulassung eines 6ers eine ABE. D.h. die Erstzulassungen der CR PI ab diesem Datum liefen dann über diese ABE.

Soweit so gut. Es ist halt so, dass sich trotzdem beim einen CR eine Nummer finden lässt, allerdings in der Karosserie, und beim anderen ist keine zu finden. Beide liegen nur etwas mehr als 100 Fahrzeugnummern auseinander.
Das legt den Schluss nahe, dass der Ort für die Fgst.-Nr. in der ABE nicht eindeutig beschrieben ist und/oder die Ausführung und Prüfung zu lasch gehandhabt wurde.
Es gab doch bestimmt mehrere Importeure in Deutschland, oder lief alles über einen Importeur und wurde von da aus verteilt?
Und es liegt recht nahe, dass die Nummern nicht nur bei einer zentralen Institutionen eingeschlagen wurden.

Für mich formt sich langsam folgendes Bild:
Vor 10.1969 war es ganz wild.
Von da bis 10.07.1973 nicht viel weniger.
Ab da gab es eine ABE, die entweder wachsweich war, oder weich interpretiert und umgesetzt wurde.
Außer den genieteten Plaketten und den dazugehörigen Papieren gab es werksseitig nichts, das eine eindeutige Fahrzeugidentifikation zu lässt. Einfach so, wie bei allen TRs, die nachträglich importiert wurden.
Wer Glück hat, findet an seinem CKD TR irgendwo eine eingeschlagene Nummer.
Wenn nicht, dann sollte diese irgendwo vorne rechts eingeschlagen werden.

Man, man, ....., das waren sicherlich wilde Zeiten. Heute ist das wahrscheinlich undenkbar.

[Triumphator]

...ich hatte mal einen Spiti beim TÜV (Anfang 70er Jahre). Keine Fgest.-Nummer zu finden.
Prüfer: Da fährste zum Opel Händler, die sollen die vorne einschlagen.
Die haben dann die Fgest.-Nummer auf dem Halter des Scheibenwischermotors eingeschlagen. Da kam man wohl gut ran...
Im Brief stand dann: Fgest.-Nummer vorne links auf der Halterung des Scheibenwischermotors....

Da dazu..

Grüße

Wolfgang

[Fuzzy]

...ich hatte mal einen Spiti beim TÜV (Anfang 70er Jahre). Keine Fgest.-Nummer zu finden.
Prüfer: Da fährste zum Opel Händler, die sollen die vorne einschlagen.
Die haben dann die Fgest.-Nummer auf dem Halter des Scheibenwischermotors eingeschlagen. Da kam man wohl gut ran...
Im Brief stand dann: Fgest.-Nummer vorne links auf der Halterung des Scheibenwischermotors....

Da dazu..

Grüße

Wolfgang

Einfach klasse,
richtig was zum Schmunzeln.
Das war im Bedarfsfall bestimmt bei den TRs auch nicht anders.
Vereinfacht könnte man das auch als abenteuerlich bezeichnen.

Ich denke das wird über 90% der TR-Fahrer nicht interessieren. Hauptsache das Teil fährt und hat "saubere" Papiere.
Außerdem werden die meisten TR-Fahrer US Importe fahren.
Aber für diejenigen die dem Auslieferungszustand auf der Spur sind, für die wird es schwierig.

Oder anders herum:
Ein CKD-TR, und die meisten, vielleicht alle TRs mit deutscher EZ sind CKD-Fahrzeuge, wird immer irgendwie original sein.
Ausgeliefert mit
OD?
Leder?
Farbe innen / außen?
Speichenräder oder Scheibenräder?
Hardtop?
.....?
das ist quasi egal oder darf/ muss egal sein, bzw. das ist nicht nach zu vollziehen.
Ja gut in ganz seltenen Fällen ist ein TR in langjährigen Familienbesitz oder wurde schon vor 40 Jahren vom Erstbesitzer gekauft.
Das dürften aber die absoluten Ausnahmen sein.
Anfang/Mitte der 70er sind bestimmt auch schon LHD 5er in wilden, jungen Händen "aufgerieben" worden. >>>günstig & schnell
Eigentlich muss man froh sein um jeden LHD TR mit deutscher EZ , der in dem oft salzigen Umfeld unserer Straßen überlebt hat.

[TR6-72]

Ich bin Eigentümer eines solchen CKD mit deutscher Erstzulassung der bis 2007 in Erstbesitz war.
Trotzdem ist die Farbe und der verbaute OD nicht nachvollziehbar Auslieferungszustand, da der erste Eigentümer verstorben war und der zweite dazu keine Informationen hatte.
Man hat wohl in den 80-iger Jahren alles was man so kriegen konnte für Verbesserungen oder Reparaturen verwendet, z. B. auch von Limosinen. Da wurde nicht unbedingt auf Originalität sondern eher auf Funktion geachtet.

[Fuzzy]

Ja das stimmt,
genau so ist es.
Mein CR hat wohl auch Anfang der 80er einen CC-Unterbau von nem US-6er und 2 ZS bekommen....
Und stimmt, entscheidend ist, dass ein TR rennt.

Ja gut, hübsch kann natürlich auch nicht schaden und original kann auch nicht verkehrt sein.

[Kamphausen]

Mein Kenntnisstand:
Alle europäischen TR6 sind PI... Vergaser gab´s nur in USA/Nordamerika
Alle PI wurden mit OD ausgeliefert....
Alle TR6 mit kontinentaleuropäischer EZ sind CKD aus Belgien (https://www.aronline.co.uk/around-the-w ... n-seneffe/)

Farbe steht im ersten Fahrzeugbrief....meiner war weiß und wurde vom 2. Besitzer während einer N&B-Restauration "racing green"...

Gilt für TR6...nicht für frühere Modelle wie TR4, die ja tlw. sogar bei Ducati in Italien zusammengeschraubt wurden....

[tornado63]

Moin Moin zusammen,

auf meine damalige Anfrage hat das Heritage Motor Centre für unseren TR6 PI ein "Confirmation of Date of Manufacture" ausgestellt.
Darin heiß es u.a.:
"1CR/....L is a CKD vehicle and was despached from Canley factory, Coventry on the 19 April 1973 to N.V. Leyland Industries SA, Mechelen, Belgium for assembly.
Recorded engine number: CR/1504-HE"
Den ersten Fahrzeugbrief habe ich leider nicht. Aber in dem alten KFZ-Brief von 1986 steht, dass die FZ-IDENT-Nr am vorderen Querträger rechts oben eingeschlagen ist. Genau dort befindet sich diese Nummer noch immer und ist auch gut vom Motorraum aus erkennbar.
Eine Lackfarbe ist in dem alten Fahrzeugbrief nicht angegeben. Heritage Motor Centre hat dazu auch keine Angaben machen können.
Sehr schön finde ich, dass unser 6er von 1986 bis 1993 auf einen anderen Halternamen in Flensburg zugelassen war. 2013 habe ich das Fahrzeug wieder nach Hause zurückgeholt. Hier fühlt er sich anscheindend sehr wohl

Schöne Grüße aus Flensburg von

Andree

[Fuzzy]

Mein Kenntnisstand:
Alle europäischen TR6 sind PI... Vergaser gab´s nur in USA/Nordamerika
Alle PI wurden mit OD ausgeliefert....
Alle TR6 mit kontinentaleuropäischer EZ sind CKD aus Belgien (https://www.aronline.co.uk/around-the-w ... n-seneffe/)

Farbe steht im ersten Fahrzeugbrief....meiner war weiß

Es wurden wohl auch ein paar wenige 5er PI in die USA ausgeliefert und ein paar wenige Vergaser in Europa.

Woher stammt die Info, dass jeder PI mir OD ausgeliefert wurde?

Ich habe einen CR mit erstem Brief EZ74 Stilllegung 1979
Da steht keine Farbe drin.

[Fuzzy]

Moin Moin zusammen,

auf meine damalige Anfrage hat das Heritage Motor Centre für unseren TR6 PI ein "Confirmation of Date of Manufacture" ausgestellt.
Darin heiß es u.a.:
"1CR/....L is a CKD vehicle and was despached from Canley factory, Coventry on the 19 April 1973 to N.V. Leyland Industries SA, Mechelen, Belgium for assembly.
Recorded engine number: CR/1504-HE"
Den ersten Fahrzeugbrief habe ich leider nicht. Aber in dem alten KFZ-Brief von 1986 steht, dass die FZ-IDENT-Nr am vorderen Querträger rechts oben eingeschlagen ist. Genau dort befindet sich diese Nummer noch immer und ist auch gut vom Motorraum aus erkennbar.
Eine Lackfarbe ist in dem alten Fahrzeugbrief nicht angegeben. Heritage Motor Centre hat dazu auch keine Angaben machen können.
Sehr schön finde ich, dass unser 6er von 1986 bis 1993 auf einen anderen Halternamen in Flensburg zugelassen war. 2013 habe ich das Fahrzeug wieder nach Hause zurückgeholt. Hier fühlt er sich anscheindend sehr wohl

Schöne Grüße aus Flensburg von

Andree

Ja, die Infos bei den CKDs sind wohl leider eher spärlich

[Fuzzy]

Mein Kenntnisstand:

Alle PI wurden mit OD ausgeliefert....

Aaaaalso,
Laut Literatur war es wohl so, dass bei allen TRs bis einschließlich Nov. 1973 das OD immer nur optional zu bestellen war.
Erst ab Dez. 1973, also mitten in der CR Produktion, war es bei den PIs wohl Standard.

[Fuzzy]

Hallo
Diese Frage nach der Nummer wurde 1972 schon gestellt!!

Möglich trägt es etwas zur Erhellung im Tunnel bei.

Bei meinem TR5 PI und den danach folgenden TR6 PI
waren bei den in -D- erstmals zugelassenen TR`s
die FG - Nummern
vorn oben rechts auf der Fläche der hinteren Halterung
für den Dreieckslenker eingeschlagen.

Harald

Ich hab jetzt diese Position bei einem CKD 5er PI, vermutlich deutsche EZ, gesehen.
Es gibt eine französische Homepage, die sich mit dem 5er PI beschäftigt. Laut deren Infos, wurde bei den 5er CKDs die nach Frankreich ausgeliefert wurden, die Fgst.-Nummer auch genau an dieser Stelle eingeschlagen.
Das spricht dafür, dass zumindest eine Zeitlang bei den CKD 5ern und vermutlich bei den frühen CKD CP 6ern auch so war.

Wenn das bei den nach Frankreich und Deutschland ausgelieferten CKDs so war, dann halte ich es für wahrscheinlich, dass die Nummen bereits in Belgien in den Rahmen eingeschlagen wurden.

Keine Ahnung ob oder wer von den 5erPI-, 6erCP-Besitzern mit liest, aber könnt ihr das so bestätigen?

Übrigens, ein Oltimerspezialist bei TÜV-Süd sagt, dass ab ca. 1959, aber spätestens ab 1962 Nummern eingeschlagen sein müssen. Plaketten mit der VIN reichen nicht aus.

Das heißt, dass auch bei den CKD 4ern und CKD 4As, die für das Europäische Festland gebaut wurden, eine Nummer eingeschlagen wurden.
Die 2er/3er/3As die möglicherweise auch schon als CKD für diesen Markt gebaut wurden, sind in einem Graubereich.

Gibt es hier 2/3/3A/4/4A CKD-Besitzer?


Interessant ist auch, dass es wohl bei den 3er CKDs statt der "1" für Belgien ein logischeres "B" vorne angestellt wurde.

Alles was ich dazu beisteuern kann, ist ein VIN-Schild eines TR3A, der wohl aus Belgien stammte. Ich habe das Fahrzeug aber nie gesehen.
Auffällig sind die andere Schrifttype der Schlagzahlen und das "B" am Anfang. Wie es zu dem abschließenden "E" (sonst für "Engine") kommt, weiß ich leider auch nicht... BTS TR3.jpg

[TR6-72]

Ich besitze einen 6 PI deutsche Zulassung 1972. Der Rahmen ist an den verschiedensten Stellen geschweißt worden. Ich gehe davon aus, dass es der Originalrahmen war. Ich habe ihn letztes Jahr ersetz durch einen späten 5-er 250-iger oder frühen 6-er Rahmen ersetzt.
Bei beiden Rahmen war keine FIN eingeschlagen.

[Fuzzy]

Eigentlich ist das schwer nachvollziehbar, dass so etwas elementar Wichtiges, so lasch gehandhabt wurde.

Das Bild das sich da ergibt: >>> Ein Saustall

Sowas würde man bei irgendwelchen Kitcars erwarten, aber Triumph hat irgendwann mal viele tausende TRs gebaut......
Egal, damit muss man halt leben.
Schade, ich dachte man könnte da je nach Baujahr oder Baureihe ein einheitliches Bild erkennen. Aber dem ist wohl nicht so.

[Freiburger]

Naja, der Ruf der British Elend Werke war ja bemerkenswert schlecht in den Siebzigern.
Ausnahme war das MG-Werk in Abingdon. Nirgends war die Mitarbeiterbindung höher, das Streikniveau niedriger und das Qualtätsniveau stabiler - und kein Werk war veralteter und unterfinanzierter.
Typisch BL halt...

[Fuzzy]

Ja so ist das wohl. Nicht umsonst hat der Spitfire gegen Ende der Bauzeit die goldene Zitrone bekommen.
Irgendwie sind die GB-Autobauer damals bei vielen Sachen in der Zeit stehen geblieben und haben sich nicht weiter entwickelt, bzw. durch die schlechte Qualität sogar rückwärts entwickelt.

Trotzdem ist es für mich verwunderlich, dass man nicht mal so etwas einfaches und zugleich wichtiges, wie das Einschlagen von ein paar Schlagzahlen, nicht standardisiert hat.
Für irgendwelche Nutzlosen Plaketten für die Karosserienummer, ..... hatte man ja auch Zeit und Geld.
Das macht ein Fahrzeug nicht gerade wertiger, bzw. öffnet Tür und Tor für dubiose, betrügerische Machenschaften.
Und das Spielfeld ist halt auch finanziell recht groß. Vom verbastelten Spiti mit Opel-Motor bis zum 5er PI in Zustand 1+ .........
Und dieser einfach mögliche "Plakettenschwindel" bei den TR US-Importen macht das sicher nicht besser.

Ja gut, das ist halt offensichtlich jetzt so wie es ist und wir müssen damit leben.